El viernes 24, cuando muchas familias argentinas se preparaban para la cena de Navidad, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial un decreto con una serie de cambios en la regulación aerocomercial. Si bien el que mayor notoriedad tomó fue el del restablecimiento de las bandas tarifarias, que definen mínimos y máximos al valor de los tickets, la norma avanza sobre muchos otros puntos. Según distintas fuentes del sector, es un “combo” que busca privilegiar Aerolíneas Argentinas y golpea a las low cost en un momento en que comenzaban a consolidar su recuperación, con planes de inversión presentados pocos días antes al ministro de Gabinete, Juan Manzur.
Por un lado, el decreto 879/2021 supedita la posibilidad de las aerolíneas privadas de sumar rutas y frecuencias internacionales a que Aerolíneas Argentinas no esté en condiciones de hacerlo. Concretamente, en el anexo la norma señala que “cuando la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas le impida cubrir totalmente las rutas internacionales (...) otros explotadores aéreos de bandera nacional podrán ofrecer sus servicios en las rutas correspondientes”. Así, limita las posibilidades de Flybondi y Jetsmart a sumar frecuencias a países limítrofes y de la región, algo que está en su planes estratégicos a futuro.
Por otra parte, establece que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tendrá a su cargo la definición de las tarifas correspondientes a los servicios de rampa, que ofrece la empresa estatal Intercargo. “Intuimos que esto es la antesala de un aumento grande que se va a dar pronto”, dijo a elDiarioAR Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart.
El decreto también encomienda que el Ministerio de Transporte, junto con la ANAC y el organismo regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA), establezcan un procedimiento de asignación de bases operativas, amarres de aeronaves, posiciones de pernocte de aeronaves y factibilidad horaria de los vuelos. Algo que, en los hechos, hasta ahora manejaba Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Corporación América, con criterios “de mercado”.
Por último, Pérez Corral apuntó que el decreto establece cambios en el descanso de la tripulación, que hará necesario contar con mayor disponibilidad de pilotos y tripulantes. “Todavía estamos estudiando la norma, pero vemos que no va a favor de más flexibilidad y uso de recursos, sino todo lo contrario”, anticipó.
Respecto de las tarifas, el decreto reinstala bandas tarifarias que sirvan de marco para la determinación de los precios al público, “con el fin de su compatibilización con el actual nivel de los costos de la actividad”. De acuerdo con la resolución “el exceso de oferta en un mercado deprimido por la pandemia y la existencia de tarifas que no se ajustan a los costos operativos de las empresas pueden provocar la existencia de tarifas predatorias de mercado, susceptibles de conllevar a una competencia absurda con valores no compensatorios, que a su vez pueden impedir llevar adelante la explotación comercial en condiciones de seguridad y rentabilidad, durante un período razonable”.
Así, se vuelve para atrás con lo decidido por el Gobierno anterior, que en enero 2016 eliminó el “techo” tarifario y en agosto de 2018 eliminó el “piso”. El Ministerio de Transporte tiene 180 días para determinar las bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje.
“Esto termina achicando la torta en vez de sumar gente que vuele, algo que se consigue con precios más competitivos. La gente que no puede pagar los precios de las legacy, tiene posibilidad de viajar en low cost y ahora se va a complicar eso”, señaló una fuente del sector. Otra empresa comentó que está analizando el alcance del decreto, pero coincidió en que “nada es estímulo del sector, todo es restrictivo y con gran proteccionismo para Aerolíneas Argentinas”.
Si bien el decreto lleva tanto la firma del presidente Alberto Fernández; el jefe de Gabinete, Juan Luis Manzur y el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, el texto bajó desde Presidencia, ajustado por los alfiles de La Cámpora en Aerolíneas Argentinas. Consultados por este medio, tanto en la Jefatura de Gabinete como en Transporte no hicieron comentarios al respecto.
Menos de dos semanas atrás, Manzur recibió a ejecutivos de Flybondi y de Jetsmart, en reuniones separadas en las que cada empresa le contó de sus planes de inversión. El único punto sobre el que las empresas estaban advertidos era sobre la posibilidad de reinstalar las bandas tarifarias, algo sobre lo que ya le habían manifestado su descontento a las autoridades.
En el caso de Flybondi, durante la reunión con Manzur le anticiparon un plan de expansión para los próximos meses que incluirá una inversión de US$42 millones en cinco aviones nuevos, que duplicarán su flota. En el caso de JetSmart, le transmitieron su intención de sumar un avión más (destinar a la Argentina uno de los siete solicitados para engrosar la flota total de la compañía, que actualmente tiene 5 aviones en la Argentina y 17 en Chile), decisión que ahora “entrará en revisión”. “Tenemos que poner paños fríos, ver qué implican estos cambios y si es conveniente traerlo”, apuntó Pérez Corral.
En esa reunión, Manzur, se había comprometido también a interceder para intentar otorgarle a la empresa, del fondo americano Indigo Partners, un quinto amarre en Aeroparque. Cerrado El Palomar, actualmente JetSmart tiene cuatro posiciones en el aeropuerto porteño y Flybondi, tres. Ambas reclaman más para evitar desdoblar sus operaciones en Ezeiza y porque consideran que los 13 espacios que dejó vacantes Latam no fueron asignados de manera eficiente.
“Llama la atención que el decreto venga cuando las empresas habían anunciado que iban a duplicar su capacidad, que iban a invertir. Casualmente, ésta es la reacción”, apuntó un miembro de un organismo que reúne a empresas del sector. Por estos días, las oficinas de las aerolíneas alcanzadas por las regulaciones y sus asociaciones se concentran en el estudio de la norma y solicitaron una reunión con Paola Tamburelli, titular de ANAC, para tener más detalles y definir los próximos pasos a seguir.
DT