El test del peatón: ¿a qué distancia estamos de una ciudad más caminable?

Caminar es una forma de movilidad clave, pero su papel como modo de transporte suele pasar desapercibido. En la Ciudad de Buenos Aires goza de ciertos beneficios, pero también se choca contra obstáculos. ¿Son más los primeros o los segundos? Propongo esta columna como un Juego de la Oca: pensar qué pasos damos adelante y cuáles para atrás en la travesía hacia una ciudad caminable y, por ende, más humana.

No hablaré de la versión de flâneur que está de moda, ni del paseante que se sumerge en la modernidad de la ciudad como lo hacía Baudelaire. Tampoco del caminante borgeano marginal que busca en los suburbios de Buenos Aires los vestigios de un pasado rescatable. Me refiero a la caminata en tanto modo de transporte, que muchas veces puede combinarse con la recreación o el ejercicio pero cuya meta inicial es trasladarse, ya sea como modo único o para acceder a otros.

Porque acá de entrada ya arrancamos para atrás: en el discurso municipal en general la caminata es más tenida en cuenta en su rol recreativo que en su función de transporte, sobre todo en zonas menos densas de la ciudad, donde el auto para muchos es magnético y se saca hasta para ir a comprar las pastas del domingo a cinco cuadras.

De hecho, es difícil hacer un diagnóstico exacto sobre el uso del espacio peatonal porque hay menos datos oficiales. En los análisis de partición modal de viajes del Gobierno porteño, se admite que se priorizaron históricamente los de vehículos motorizados, mientras que los puramente a pie fueron los menos explorados porque son “de difícil captación”. Otro paso hacia atrás.

Pero que no decaiga. Al menos se sabe que, en el relevamiento de 2023, como mínimo un cuarto de los viajes en el AMBA se hicieron a pie, proporción apenas superada por el auto (31,6%). Un paso hacia adelante. 

Más allá de acciones individuales, también está el diseño urbano, que puede favorecer la caminata o no. Hay ciertas zonas de esta ciudad donde las áreas caminables están atomizadas y no se integran bien con otros modos de transporte. Acá ya sabemos qué prioridad gana. Otro paso hacia atrás.

En términos de diseño, paradójicamente se avanza hacia adelante si nos remontamos a siglos atrás, cuando las leyes de Indias impusieron un trazado en cuadrícula con cruces cada 100 metros. Eso favorece los encuentros, facilita la orientación de los peatones y da previsibilidad. La llanura es otra ventaja con la que cuentan varias capitales del mundo, entre ellas la nuestra. La particularidad porteña es que las veredas suelen ser amplias. Y donde más angostas son, en Microcentro, miden al menos dos metros de ancho. Tres pasos hacia adelante.

Justamente en Microcentro se implementaron años atrás obras de prioridad peatonal que recuperaron espacio para quienes caminan, con veredas más amplias y restricciones al tránsito vehicular. Sin embargo, muchas intervenciones peatonales fueron hechas con pintura y maceteros, lo que facilita su invasión, como veremos más abajo. Por ahora, vamos cinco pasos adelante y cuatro atrás. La hora, señor juez.

Luces y sombras del camino porteño

Pero el análisis aún no termina y hay que seguir caminando, aunque no siempre sea hacia adelante. Recuerdo tener que ir desde Figueroa Alcorta y La Pampa al skatepark de Costanera Norte y estar a 600 metros que a pie se convertían en media hora por la sucesión interminable de giros: desviarme 700 metros al noroeste para tomar la pasarela de Cantilo, después doblar a la derecha, subir y bajar escaleras en Güiraldes, continuar por Cantilo, hacer varios desvíos más. Muchos pasos para llegar al parque, un paso atrás para la caminabilidad.

Es que a veces el mismo transporte genera barreras. En mayor medida, con estas autopistas del norte porteño, que desconectan la ciudad de la costa y generan un contexto hostil para circular a pie. En menor medida, con las vías ferroviarias en las calles sin paso, que aumentan la distancia a recorrer. 

A no desanimarse: también tenemos arbolado público de buena calidad, que aporta sombra y frescura a los peatones. Pero hoy su estado está en declive: avanzo un casillero y enseguida retrocedo. Muchos árboles enfermos se reemplazan sin tratamiento por ejemplares más jóvenes que tardan años en crecer. Otros son podados incorrectamente. Incluso están los que rompen veredas con sus raíces y disparan reclamos vecinales que pueden durar años. 

Son justamente las veredas rotas otro gran paso hacia atrás. Su mantenimiento bajó en los últimos años, llegó a cero en los primeros meses del actual Gobierno porteño, y se deterioró considerablemente con las obras de servicios públicos que pican aceras y las cierran o reponen sin el más mínimo cuidado. Tampoco ayudan las baldosas resbaladizas, las rampas deterioradas o ausentes, y los adoquines torcidos o faltos de uniones. 

También hay obstáculos derivados de la actividad económica mal regulada. Los postes de cables aéreos complican la circulación. La expansión gastronómica sobre las veredas a veces deja poco o ningún espacio para pasar. Y los puestos comerciales generan caos, aunque muchos surjan de la atendible necesidad en plena crisis económica. 

Justamente la actual reducción de la actividad económica afecta la peatonalidad, porque se traduce en menor movimiento en la calle. Y menos vida también es menos ganas de caminar por ahí. Obstáculos más crisis: dos pasos hacia atrás.

La falta de acceso a servicios esenciales también complica el viaje hacia una ciudad más caminable. Los baños públicos ayudarían a que la gente pudiera caminar más y depender menos de volver rápido en otros modos de transporte. Tampoco hay bebederos, cuando sería ideal tener acceso a agua potable durante los desplazamientos. 

El magnetismo del auto

Cierro con el mayor combo de pasos atrás que hay: la creencia de que por tener un auto se detentan más derechos. Por un lado, el estacionamiento sobre veredas, sobre todo cuando hay recitales o partidos. Por el otro, la concepción de que la vereda es sólo del frentista, y que su función es que este pueda caminar desde su casa hasta el auto. Esto fue llevado al extremo por la llegada de la aplicación Izi Park, una plataforma para poner en alquiler espacios de estacionamiento. Entre los “spots” posibles está la vereda frente a la salida del garaje, un espacio público, es decir, de todos. 

Los autos invaden incluso las intervenciones peatonales ya mencionadas, tanto en barrios residenciales como Villa Luro y Saavedra, como en las transitadas Diagonal Norte y Sur. Así, pese a los esfuerzos de gestiones anteriores, los peatones terminan bajando a la calle.

Por último, está lo que implican los autos en términos de seguridad vial, en un país donde tienen prioridad de facto. “Buenos Aires es uno de los pocos lugares en el mundo en que los que caminan deben pararse para dar el paso al vehículo, y no al revés”, lamentaba el fallecido Alberto Silveira, presidente de Luchemos por la Vida.

Resultado final: 6 pasos hacia adelante y 13 para atrás. La Ciudad de Buenos Aires ganó caminabilidad posiblemente más que ningún otro centro urbano del país. Pero esos avances todavía son superados por pisadas en contrario. Si se quieren dar pasos firmes hacia un futuro más caminable, hay que replantear prioridades, hacer cambios duraderos y, sobre todo, cambiar de mentalidad.

KN/DTC