Una sorpresa: no vamos a hablar de Franco Colapinto en 2025. Las especulaciones agotan y cualquier giro de tuerca en la cuestión nunca tiene el suficiente asidero.
Otra sorpresa: vamos a reflexionar sobre el presente del argentino, no sobre el futuro. Vamos a mirar un poco más allá de los resultados, para ver qué clase de piloto es Colapinto. Cómo maneja, en qué estilos se referencia.
El carnet del piloto de Pilar venía muy bien desde su debut (12º en Monza, 8º en Baku, 11º en Singapur, 12º en Austin), empeoró en México (más en el rendimiento puro, quedándose en Q1, que en el 11º puesto final) y sufrió su más crudo fin de semana en Brasil, con las piñas de qualy y carrera. Sin embargo, esas seis carreras nos dieron indicios sobre su estilo conductivo. Estamos yendo más allá de las generalidades, de lo que lo que se puede ver a grandes rasgos.
¿Piloto rápido y combativo? OK, desde ya. ¿Un piloto que mejora en carrera lo que ha producido en la clasificación? Sí, aunque eso es normal en aquellos que están dando sus primeros pasos, y no tienen el feeling completo del auto como para arriesgarlo todo en una vuelta. En carrera, con otro ritmo (siempre varios segundos más lento que en la qualy) se sienten un poco más cómodos. Pero, ¿qué tipo de auto de gusta conducir? ¿Qué puesta a punto le cae mejor? ¿Prefiere conducir emparentado con el estilo de un Max Verstappen o un Charles Leclerc, o más bien con el otro, con el de Carlos Sainz o el que en su momento era Sebastian Vettel? La diferencia no es para nada sutil.
Muchos fanáticos han señalado su aversión a que, eventualmente, Colapinto pudiera ser compañero de Verstappen en RedBull, dada la posibilidad de que la comparación directa con el campeón mundial pudiera serle tan desfavorable como para arruinar su carrera. Pero lo que vemos es que, de manera incipiente y dentro de los límites que marca el equipo Williams, el chico de Pilar es un piloto que prefiere los autos puestos a punto como los prefiere el neerlandés campeón del mundo. Un estilo sobrevirante, que prefiere un tren delantero bien firme, que es capaz de lidiar con la cola del coche un poco suelta, que use tanto el acelerador como el volante para lograr la rotación del auto, aunque eso signifique más riesgos: la reciente piña del GP de Sao Paulo pudo deberse a ello.
Colapinto prefiere más carga en el spoiler delantero, de manera que el coche se afirme sobre la trompa en la fase de ingreso a las curvas y la cola, más suelta, colabore con la rotación del auto, lo que permite doblar sin tanto input de volante (a la inversa de lo que hacen pilotos como Sainz, Sergio Pérez o hacían Vettel o Nico Rosberg), controlando los excesos con un blip o dos de acelerador.
Con esa visión coincide el colega Orlando Ríos, que actualmente cubre la actividad de la F-1 para un cotidiano de gran circulación en la Argentina, y que también es coach de pilotos: “Siempre reclama un poco más de agarre en el tren delantero, para que el auto haga ese efecto”, indica.
Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto.
En ese sentido, las características técnicas del coche que conduce Colapinto, el Williams Fw46, con menos downforce (“efecto suelo”) en general que el promedio sobre el tren trasero –aunque bien balanceado–, favorecen su estilo. Eso también podría explicar el porqué de tantos resultados aceptables en el arranque de su campaña en F-1.
“Es muy claro que Colapinto es un piloto de estilo sobrevirante, al que le gustan las curvas de largo recorrido, en las que puede disponer de una entrada ligeramente más abierta (que lo normal) para disponer antes de la potencia con la que controlar y balancear el auto”, analizó recientemente el inglés Peter Windsor, ex integrante de Williams, que fuera amigo de Carlos Reutemann y que calibra con pericia los estilos conductivos.
El accidente de Interlagos se produjo al salir de la curva 13; esa es la posterior a Juncao, la del ingreso al sector más veloz de la pista, en la que se puede lograr una rápida rotación para apuntar la trompa lo antes posible en el trazado. La curva 13 es mucho más suave, pero las imágenes de la cámara onboard sugieren que el despiste sobrevino luego de que el auto girara en torno a la trompa: la cola se movió en exceso y pudo haber generado el descontrol que acabó en golpe. Windsor sugiere que, en ese exceso, el Williams tocó una de las líneas blancas que delimitan la pista, de muy distinto agarre bajo la lluvia respecto al asfalto, y que eso provocó el despiste. Muchos fanáticos insistieron luego, tras sufrir el accidente a través de las pantallas de TV, en que el coche precisaba cubiertas Full Wet (para lluvia pesada), las que Colapinto reclamaba y Williams se negó a colocarle en la segunda parada.
Lo cierto es que la F-1 acepta hoy, en general, que las Full Wet son malas cubiertas (“los pilotos preferimos una bandera roja antes que poner Full Wet porque son muy malas”, aceptó Oscar Piastri tras Interlagos), Pirelli lo admite (“estamos completamente al tanto de que necesitamos es mejorar la performance de las Full Wets” –señaló su responsable, Mario Isola, en Interlagos– “El año que viene tendremos una nueva cubierta con algunas ligeras modificaciones”) y, por lo tanto, habría que revisar el mito urbano de que Williams se equivocó al negarle al argentino esa opción.
La única herramienta válida con que los analistas estudian el verdadero rendimiento de un piloto es la comparación directa de los tiempos de clasificación (los más rápidos de cualquier fin de semana, cuando se supone que los pilotos lo entregan todo en una vuelta), lo que representa las batallas internas de los equipos, y hacer luego las correlaciones necesarias.
Por ejemplo, se puede medir el grado de competencia entre Colapinto y su compañero Alex Albon y luego compararlo con la competencia que mantuvieron Verstappen y Albon en 2019, cuando ambos compartieron el equipo RedBull durante nueve carreras. Si había tres décimas de segundo promedio entre el neerlandés y el tailandés, y otras dos a tres décimas entre Albon y el argentino, y teniendo en cuenta el progreso conductivo de Albon de 2019, no es descabellado pensar que puede haber apenas medio segundo entre Max y Franco a cara de perro. En su mejor momento, cuando ganaba carreras, Sergio Pérez estaba a tres décimas del campeón; hoy, en su momento más bajo, oscila entre siete u ocho décimas promedio.
Con una ventaja: el estilo de Checo es el opuesto al de Max. RedBull piensa el concepto de sus autos en función de su piloto más veloz, con lo cual las características del auto actual son más sobrevirantes que subvirantes. Eso supone que el mexicano necesita readaptar su estilo a un coche que se comporta de una manera que no le es la ideal, lo que no tendría que ocurrir en el caso del argentino. En cualquier caso, la eventualidad no asusta: “Franco está listo para cualquier cosa y no tendría problemas”, señaló la semana pasada su representante María Catarineu. “Verstappen no da ningún miedo”. Es la misma que dijo que “de 1 a 10, las chances de Franco de estar en la Fórmula 1 de 2025 son 20…”.
PV