Una psicóloga amiga ve cada vez más casos de gente que conduce bajo efectos de pastillas. Mis familiares de visita notan mucha más imprudencia al volante que la última vez que vinieron. Yo misma la percibo, sobre todo en automovilistas, pero incluso en algunos peatones, que cruzan por cualquier parte sin mirar. Sin ver que son los actores más vulnerables de un tránsito cada vez más ansioso y temerario.
Pero no creo en percepciones ni en algunos casos. Busco estadística, y también la hay: en diciembre hubo un siniestro vial cada 27 minutos en Capital, seis minutos menos que el mes con más choques de 2023. Es decir, mucho más seguido. Un llamado a repensar nuestras calles: que la seguridad tome el volante y no el auto privado, como viene siendo la norma últimamente.
En 2024, los siniestros viales en los que el SAME intervino aumentaron un 10,8% respecto a 2023: 16.026 llamados de emergencia frente a 14.457 un año antes. Pero lo peor no es eso, sino cómo aumentó la gravedad de los hechos. Más de la mitad de esos choques requirieron traslado de emergencia por la seriedad de las heridas. En 2023, en cambio, fue uno de cada tres.
En otras palabras, los choques con heridos graves en 2024 son casi el doble que los del año previo. Los datos fueron obtenidos del Sistema Integral de Seguridad Pública (SISeP) y enviados por el Equipo de Comunicación Unificada en Emergencias Sanitarias (ECUES) a pedido de esta servidora. Muestran además que la situación es cada vez peor: tanto la cantidad de siniestros como la de lesionados graves fue aumentando mes a mes.
De hecho, diciembre fue el mes más crítico: 1.613 auxilios, 1.638 casos de atención médica, y un día récord, el jueves 12, en el que 202 personas debieron recibir asistencia de urgencia por choques, 90 de ellas con heridas graves.
La imprudencia individual, hija de la falta de educación vial, es gran parte del problema: alcoholemia, estrés, desconcentración, agresividad e impaciencia, uso del celular, toma de psicofármacos contraindicados si se maneja. Y, sobre todo, exceso de velocidad, derivado de alguna de las causas anteriores, o de varias de ellas.
Pero también hay un componente estructural, de diseño urbano, distribución del tránsito y priorización de ciertos modos de movilidad, que debería ser a favor del transporte público y en contra del auto particular, por la simple razón de que más vehículos es igual a más chances de choques. Ese componente requiere medidas urgentes, sostenidas y coherentes, y no un plan de mantenimiento más. “A grandes males, grandes remedios”, dice el refrán.
Mientras tanto, se sacan tramos de ciclovías, no se suma un metro de subte, y tanto ese modo de transporte como los colectivos y trenes funcionan cada vez peor. Al mismo tiempo, se agregan carriles de autos al Puente de la Innovación (un proyecto que iba a ser sólo para peatones y bicis), se anuncian 2.400 nuevos espacios para estacionar, y se habilita el Paseo del Bajo para vehículos particulares los fines de semana.
Mi auto, mi decisión
No hace tanto, Buenos Aires ganó premios de movilidad como los que otorgan la ONG New Cities, el Foro Internacional del Transporte (ITF, de la OCDE), y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). También, la Certificación Oro del programa What Works Cities de Bloomberg Philanthropies para gobiernos locales basados en datos.
Hoy, los discursos oficiales no permitirían llenar ni un formulario de postulación, porque en este tema no hay proyecto. O, mejor dicho, el proyecto es garantizar la “fluidez del tránsito”. Las “ideas de la libertad” permearon hasta en eso.
“Cuando se habla de fluidez del tránsito, no se está hablando de los peatones: se está aludiendo sólo a los vehículos motores. Si pienso en fluidez asociada a la falta de obstáculos y tránsito como exclusivamente vehículo motor, estoy aceptando aumentos de velocidades, porque no habrá semáforos, reductores ni nada que afecte esa fluidez”, responde Ema Cibotti, presidenta de la Asociación Civil Activvas contra la violencia vial, cuando le pregunto sobre el tema. En cambio, “si la fluidez involucra a todos los usuarios, podemos pensar en mejores vías compartidas para circular a diferentes velocidades: a pie, bicicleta, motorizados”.
En ese sentido, el Plan de Seguridad Vial 2024-2027 suena bastante menos ambicioso que el 2020-2023. En lugar de plantear la extensión de las ciclovías, sólo se mencionan “estudios” y “mejoras”, sin especificar más. Y se incluye la meta de “atraer nuevos usuarios” a los carriles de bicis, algo imposible de lograr si la red no se expande (y, en lugar de eso, se reduce, como muestran los metros perdidos en la calle Tucumán). Mientras tanto, en Ciudad de México se anuncia la construcción de 300 kilómetros de ciclovías, en una red que ya tiene 365.
“Menos ciclovías aumentan el riesgo vial, simplemente porque hay mayor tránsito de vehículos motores, que pueden provocar lesiones severas o mortales a terceros si no se conducen respetando la normativa”, me recuerda Cibotti.
En el plan porteño actual se habla mucho menos de construir y mucho más de hacer informes. Y ya no se menciona la baja de las máximas, una medida exitosa en ciudades como París o Barcelona, sino que se alude a “velocidades seguras”. No se propone, como antes, la “disminución de velocidades en avenidas con carriles exclusivos para colectivos” sino “revisar la normativa de los límites de velocidad”.
Incluso se mencionan como ejes de su plan una serie de tareas de mantenimiento básicas de toda gestión, como “puesta en valor de la señalización” o “mantener actualizados los principales análisis de seguridad vial”.
Visión, cero
El transporte público jamás recuperó su número de pasajeros prepandémico. En 2019, representaba el 50% de los viajes, mientras que los de vehículos particulares llegaban al 22%. Tras la pandemia, el uso del transporte público bajó al 46%, y el de autos subió al 25% (y en todo el AMBA, al 31%). El índice de conducción de motos también aumentó.
Más autos en la calle demandan más Zonas 30 (donde la máxima es de 30 kilómetros por hora), más espacio para movilidad activa para una distribución más equitativa y, desde ya, más kilómetros de subte como medida para desincentivar el uso del auto. El estado de la seguridad vial requiere no sólo mantener la ambición del plan en lugar de bajarla, sino ir por más.
En la última década y media, Buenos Aires hizo gala de una política de Visión Cero, según la cual ninguna muerte es aceptable. Con sus matices, la Ciudad se convirtió en un caso relativamente exitoso en materia de seguridad vial, con la menor tasa de mortalidad del país y una de las más bajas de la región.
Hoy ese avance se ve frenado. ¿Cómo convive el plan de seguridad vial con las amenazas repetidas a lo poco que tiene la ciudad de diseño indulgente, ese que previene choques al obligar a prestar atención o circular más lento, como algunos tramos con carriles más estrechos en Libertador? ¿Qué alcance tienen sus metas si hay cada vez más incentivos al uso del auto y el transporte público empeora? ¿Cuán lejos se puede avanzar si al mismo tiempo se ataca la movilidad activa, con la remoción de tramos de ciclovías y un tope a la peatonalización?
Las soluciones están a mano. La pregunta es si tendremos el coraje de ponerlas en marcha antes de que otra estadística nos choque.
KN/JJD