Iba a durar una década y se prolongó por un cuarto de siglo. Cuando el negocio comenzó, el peaje que cobraba la concesionaria era, en dólares, menos de una tercera parte de lo que es hoy. La historia es larga y desde la costa parece más turbia que cristalina. En el auge de su reelección, el gobierno de Carlos Menem ideó un contrato millonario que extendió apenas dos años después, Eduardo Duhalde lo prorrogó en su interinato y Cristina Fernández lo estiró en 2010 hasta el próximo 30 de abril. Es la principal salida exportadora de una Argentina que vive sedienta de dólares es una postal cotidiana para las grandes cerealeras que controlan el comercio exterior y una realidad desconocida para los ciudadanos de a pie que se ven afectados por cada suba de la divisa norteamericana. Pero alcanza con decir que, en apenas unos años, el nombre de la empresa Hidrovía S.A. se convirtió en lo que no debería ser, un sinónimo del canal troncal que une el Río de Plata a la altura de Montevideo con la zona de Confluencia, en Corrientes, a lo largo de los 820 kilómetros de vías navegables de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Desde 1995, el tramo argentino de una obra que conecta con Paraguay, Bolivia, Uruguay y el noreste de Brasil está en manos de un consorcio binacional integrado por la belga Jan de Nul y la empresa local Emepa, propiedad de Gabriel Romero. Así se decidió a partir de un contrato firmado por Menem que se rigió por la ley 17.520 de concesión de obra pública por peaje, de la dictadura de Juan Carlos Onganía.
El negocio que en 85 días llegará a su fin amaneció en el momento indicado, cuando el menemismo avanzaba con su transformación, la Argentina combinaba la siembra directa con la extensión de la frontera agropecuaria y el país iba camino a convertirse en potencia de un mundo gobernado por los commodities.
Hoy la concesión le permite a Jan de Nul y Emepa lograr una facturación anual de entre 190 y 200 millones de dólares, según coincidieron ante elDiarioAR funcionarios de este gobierno, de la administración Cambiemos y del sector privado. Por ahí salen entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales. Por ahí entran el 90% de las importaciones, desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Guillermo Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares, lo que representa más del 60% del comercio exterior de la Argentina. Según el pedido de informes que el senador peronista Jorge Taiana le hizo al ministro de Transporte Mario Meoni, cada año atraviesan la vía fluvial unas 4600 embarcaciones que trasladan 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria.
De acuerdo a un estudio del ministerio de Transporte en tiempos de Dietrich, el 50% de los buques de porte oceánico que ingresan a la hidrovía son graneleros y cada año, circulan por el canal troncal 70 mil millones de dólares.
Por eso, en ese universo que controlan pocos actores, se dice que sin esa vía fluvial que la Hidrovía se apropió Argentina no tendría el lugar que ocupa hoy en la economía mundial. Por ahí respiran el país productivo y el agronegocio. De ese puente con el exterior del cual dependen casi por completo el ingreso de dólares.
En los 14 meses que lleva de mandato, Alberto Fernández y Meoni dieron señales contradictorias de lo que piensan hacer con la concesión que ahora vence. Por lo menos, así lo entienden dentro del propio Frente de Todos, donde el ala identificada con Cristina Fernández de Kirchner denunció durante los últimos meses la “entrega de la soberanía”. En agosto, el Presidente anunció en Santa Fe y rodeado de gobernadores de seis provincias que el gobierno crearía una empresa del Estado para comenzar una nueva con mayor intervención pública. Pero el 26 de noviembre, el decreto 690 que firmaron Fernández, Meoni y Santiago Cafiero fue interpretado de manera unívoca en el cristinismo como un viraje a favor de los actuales concesionarios. Finalmente, esta semana, Meoni firmó una nota en la agencia Télam que anunció el llamado a licitación y la creación de una agencia que funcionará como órgano de contralor. Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.
Para sus detractores, que son muchos, la que llega a su fin después de 25 años es la concesión más opaca, un negocio formidable de escaso riesgo y altas ganancias que además presenta costos inflados y no tiene control de ningún tipo. Rarísima excepción de la Argentina agrietada en eso coinciden hoy en el macrismo y en el peronismo. Sin embargo, el contrato por el que Jan de Nul se encarga del dragado y Emepa del balizamiento fue extendido hacia el infinito, nunca nadie pudo rescindirlo y hoy entre las cerealeras que presionan desde hace años por una tarifa más baja prima la cautela. No sólo eso. Cuando el contrato se inició, en tiempos de la ficción contable conocida como Convertibilidad, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN), una tarifa que aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. Desde el sector privado, defienden por supuesto la ecuación y afirman que, por contrato, la llamada TIR (Tasa Interna de Retorno) fija un techo del 5% para las ganancias de Hidrovía S.A.
Cuando el contrato se inició, Jan de Nul y Emepa cobraban 0,98 centavos de dólar por Tonelada de Registro Neto (TRN). La tarifa aumentó siempre en moneda extranjera: en 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06.
La licitación que anuncia el gobierno de los Fernández promete desatar una competencia feroz en un mercado global dominado por un grupo reducido de jugadores. De acuerdo a los pliegos que presentó el team Dietrich el 3 de diciembre de 2019 en el auditorio de la Cancillería, la concesión debería apuntar a la profundización y mantenimiento de 820 kilómetros de vías navegables y mantenimiento de 803 señales. Se trata de trata de un contrato de dragado de 33 millones de metros cúbicos, lo que lo convierte según los especialistas en uno de los más grandes del planeta, solo comparable al del Río Mississippi que hacen los militares norteamericanos o al del Río Amarillo que realiza el gobierno chino. Atento a las demandas de las cerealeras, las navieras y los productores, la administración Macri apuntaba a reducir los costos y sostenía en sus estudios que era posible ahorrar 250 millones de dólares por año. La cuenta figura en los trabajos del equipo que coordinaba el jefe de gabinete de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Darío González Mardjetko. De acuerdo a esos estudios, las demoras representan el 43% del tiempo total de navegación en la Hidrovía y por cada 12 horas de viaje hay 9 horas de demoras. Las obras de ensanche y la profundización del dragado -desde los actuales 33 pies a 38 pies- permitirían ganar tiempo, dólares de peaje y fluidez en el sistema.
Aunque nadie sabe si Meoni los tuvo en cuenta, los pliegos del macrismo llevaron dos años y medio de trabajo y se presentaron aún a sabiendas de que el ciclo amarillo estaba terminado. La pregunta no es ociosa porque desde la oposición afirman que los plazos no dan de ninguna manera para adjudicar el contrato a un nuevo concesionario en un lapso de 85 días. La “Unidad Ejecutora de la Hidrovía” fue creada por el ministro de Transporte hace apenas 20 días, el 15 de enero pasado.
En el llamado a licitación que Fernández quisiera ver listo en 10 días, lo principal para las empresas son los pliegos, donde se debería especificar la inversión inicial, la duración del contrato -se estima que serán por lo menos 10 años- y el porcentaje de la Tasa Interna de Retorno, que permite estimar el proceso de amortización de esa inversión inicial. Después, las compañías que se presenten a la licitación deben preparar su oferta y para eso también necesitan un lapso en el que deberían preparar un estudio técnico que, según especialistas del sector, demanda recorrer los 820 kilómetros que serán concesionados. En una carrera contra el tiempo y si vuelven a presentarse, juntos Jan de Nul y Emepa correrían con una ventaja descomunal, después de 25 años de explotar el negocio. Salvo que Meoni haya trabajado en silencio durante los 14 meses en los que poco se supo sobre los planes oficiales en la materia y ya haya tomado contacto con nuevos oferentes, en el macrismo afirman que los plazos no dan y el gobierno terminará otorgando una nueva prórroga por lo menos temporal.
Según le dijeron a elDiarioAR, fuentes de máxima cercanía con Fernández, “la licitación para la Hidrovía y para dragar el Canal Magdalena va a estar anunciada en los próximos 10 días”.
Después de una reunión con el ministro de Transporte, el canciller Felipe Solá se involucró en el asunto en las últimas horas y anunció una serie de objetivos: “recuperar astilleros, flota fluvial, tráfico argentino y dragar el canal Magdalena”. El tema no es menor porque, todos coinciden, la actividad no se puede paralizar ni siquiera un día. “Vos dejás de dragar la Hidrovía durante dos semanas y el río se empieza a llenar. Se empieza a romper la única autopista que te vincula con el mundo”, le dijo a elDiarioAR un empresario que conoce el negocio. También desde el sindicato de Dragado y Balizamiento que conduce Juan Carlos Schmid expresan sus reservas y piden tener en cuenta los 1000 puestos de trabajo que dependen del sector entre empleos directos e indirectos.
De acuerdo a números del sector privado, una oferta inicial para quedarse con el contrato debería rondar un monto inicial que oscile entre los 350 y 400 millones de dólares. A la inversión de capital para profundizar el dragado, se le suma también el costo anual de mantener y ensanchar el canal todos los años. Para dar una idea del negocio, una fuente del sector mencionó un dato ante elDiarioAR: una draga como las que se usan hoy en la Hidrovía cuesta no menos de 15 millones de dólares.
Son pocas y conocidas las empresas que en todo el mundo pueden competir por un contrato de este tipo. Tanto en el gobierno como en la oposición se habla de otra compañía belga, Dredging International, de las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y de la china Shangai Dredging Company. Los memoriosos recuerdan que en la licitación de los años noventa también participó una firma de capitales rusos y no descartan que los norteamericanos se tienten por un negocio formidable. Sin embargo, es poco lo que se sabe sobre el criterio que pondrá en marcha Fernández. En los últimos días, el Presidente habló en forma personal con Taiana para decirle que estaban “en sintonía”. Habrá que verlo.
Son pocas las empresas que podrían competir con Jan de Nul y Emepa: otra compañía belga, Dredging International, las holandesas Boskalis, Van Oord y Ballast Needam Dredging, y la china Shangai Dredging Company.
Los que conocen el planteo de fondo del senador que se expresa en línea con la vicepresidenta y el gobernador Axel Kicillof, si algo se puede ver con claridad es la falta de controles que permite el contrabando, la sobrefacturación de importadores y subfacturación de las grandes cerealeras, en un rubro donde el Estado aparece ciego y todo depende de las declaraciones juradas del sector privado. Sin embargo, la falta de controles -algo que fue objetado por la Auditoría General de la Nación- dependen de la Prefectura y la Aduana.
En el cristinismo apuntan algo más: el peaje que hoy cobran Jan de Nul y Emepa, lo debería cobrar el Estado y después pagarle a los que tienen que hacer el dragado y el balizamiento. En un proceso vertiginoso, donde se opera contrarreloj camino al 30 de abril, todo está por definirse.
DG