1.
Cuando el presidente de la Nación abordó el helicóptero en la Residencia de Olivos –era una de las primeras veces que se subía a un aparato de esos, sería una de las últimas–, Carlos Alberto Reutemann ya lideraba el Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, la primera prueba válida para el Mundial de la especialidad de aquel año 1974.
La competencia se había puesto en marcha a las 16:30, un horario especialmente decidido para reducir el desafío al que se enfrentaban los pilotos, conduciendo a más de 300 km/h en el extenuante verano porteño. Eso, pese a las quejas de la prensa europea, mayoritariamente gráfica, a la que el horario complicaba sus cierres. La era digital no entraba siquiera en la mente de los mejores exponentes de la literatura de ciencia ficción.
El presidente voló unos minutos acompañado de su esposa y algunos funcionarios. La comitiva era integrada, incluso, por uno de sus médicos. A los 78 años, la salud del mandatario debía ser monitoreada de forma permanente. El helicóptero aterrizó detrás del palco oficial, al que en pocos minutos accedió la comitiva. Desde allí se dominaba con la vista prácticamente todo el recorrido del circuito, los 5.968 metros del circuito n° 15 del Autódromo de Buenos Aires, que desde el año anterior había vuelto a llamarse, como en el año de su inauguración y hasta 1955, “17 de Octubre”.
Seguramente, al instalarse en su butaca, el presidente recordó aquel momento en el que, dialogando con dos pilotos famosos –que ya corrían en la Fórmula 1–, les preguntaba qué necesitaban para desarrollar la actividad.
Y José Froilán González, mucho más adepto al peronismo que Juan Manuel Fangio, se adelantó:
—Un autódromo, General.
El 3 de marzo de 1952, poco antes de que las elecciones generales le concedieran un segundo turno en la presidencia, Juan Domingo Perón inauguró el Autódromo 17 de Octubre, en los límites de la Capital Federal. Así, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se decidió a conceder a la Argentina para el año siguiente, 1953, la primera carrera con puntos para el campeonato mundial de F-1. Habían transcurrido 21 años desde ese momento.
2.
El inmaculado Brabham BT44, del equipo propiedad del enigmático Bernie Ecclestone, se desplazaba con autoridad a lo largo del circuito. Reutemann lideraba la carrera con aplomo, instalando una tendencia que sus años en F-1 confirmarían: cuando su coche estaba bien puesto a punto y podía tomar la punta sin mayores inconvenientes, desde la punta y sin rivales con quienes pelear rueda solía imponer su ritmo y ganar por demolición. Había superado al autor de la pole-position, el sueco Ronnie Peterson –que manejaba el Lotus 72 de la icónica decoración negra y dorada– antesde completarse el ¿primer? giro, saliendo con régimen superior del fabuloso Curvón Salotto, igualando la marcha del sueco a lo largo de la larga recta opuesta, y superándolo antes de la frenada de la Chicana de Ascari. Una maniobra impecable, de manual.
¿Cuánto hacía que no visitaba el Autódromo?, debe haberse preguntado Perón. Veinte años años, en el GP de 1954, cuando se giraba en sentido opuesto, en contra de las manecillas del reloj, y Fangio acabó venciendo bajo la lluvia. Ese día, un chico de 11 años se había largado solo desde Santa Fe para ver ganar al balcarceño. No –debe haber pensado el presidente– la última vez fue en 1955, pocos meses antes de la revolución, cuando no hubo lluvia sino un calor espantoso, y Fangio volvió a prevalecer. Diecinueve años atrás. Entre ambas, el exilio. Fangio fue a correr a Caracas en 1957, cuando Perón todavía se exiliaba allí, pero nunca pasó a visitarlo.
Mientras Reutemann amplía su ventaja sobre el nuevo escolta de la carrera, el neocelandés Denis Hulme, campeón mundial en 1967, que conduce un McLaren M23. Fangio, instrumental en la organización de la carrera junto al Automóvil Club Argentino, debe estar en los boxes, del otro lado de la pista. En lo posible no se cruzará con Perón; la relación nunca volvió a ser la misma después de aquel fatídico 1955.
Antes que eso, logró triunfar dos veces en el Autódromo. Dos décadas más tarde, es Reutemann quien parece a punto de hacerlo. Los mejores días, no puede dejar de pensar el líder, siempre fueron y serán peronistas...
De pronto, el Presidente advierte en su butaca lo mismo que la mayoría de los aficionados. La toma dinámica del Brabham n° 7 –que suministra al motor aire a mayor presión, lo que contribuye a aumentar la potencia–, comienza a inclinarse. Unos tornillos se soltaron y la toma oscila. Reutemann ya recorrió 38 de las 53 vueltas previstas. Solo le quedan 15, aproximadamente unos 90 kilómetros para completar la hazaña. En sus dos primeras temporadas completas en la Fórmula 1, el argentino había logrado triunfar. Sería un auténtico sueño conseguir el primer halago delante de un público completamente adepto.
Pero el sueño va camino en transformarse en una pesadilla, ante los ojos de varias decenas de miles de fanáticos y del mismo Presidente de la Nación. La diferencia con Hulme no disminuye, pero la el ángulo de desprendimiento de la toma se acentúa cada vez más. El paso de las vueltas se transforma en una cuenta regresiva. 42. 45. 48. 50. Reutemann continúa en la punta, pero el McLaren de Hulme se acerca. Detrás, el joven austríaco de 22 años Niki Lauda –que hace su estreno en la Scuderia Ferrari– viaja a nueve segundos del escolta y le lleva 11 segundos a su compañero suizo Gianclaudio “Clay” Regazzoni.
Pero en la vuelta 51 el motor Cosworth V8 de 450 HP del Brabham pasa rateando. El corazón de los aficionados da un vuelco. A la salida de Salotto el rateo es tan pronunciado, que Reutemann baja a segunda marcha, en lugar de poner la quinta habitual, para evitar que el motor se detenga. Hulme toma la punta a menos de dos giros del final. El auto blanco, sediento y herido, queda inmóvil en la zona de los Mixtos. Reutemann se baja y camina con su casco en la mano y la cabeza gacha rumbo a los boxes, dónde refugiará su pena.
Gana Hulme. Segundo Lauda. Tercero Regazzoni. Será Perón quien entregue los trofeos. El viejo líder pensaba coronar esa tarde con un impacto: poner en las manos de Reutemann la copa del vencedor. No podrá ser.
En aquel momento, no existía el protocolo del podio como en la actualidad, un protocolo por escrito que ocupa páginas y páginas. Ni siquiera se preparaba un podio especial como en la actualidad. No, en el autódromo, al pie del palco oficial y junto al mástil, existía una pequeña construcción de tres escalones, a la que venían trepándose los ganadores de las carreras desde hacía años, con el viejo edificio de los boxes y la torre de control (demolidos en 1994) como escenografía. Ese año, en cambio, la ceremonia fue distinta. Hulme, Lauda y Regazzoni subieron al palco oficial. Fue allí que Perón les entregó sus distinciones.
(Curiosamente, Hulme falleció 18 años después, en 1992, durante una competencia en el tradicional circuito de Monte Panorama, en Australia: mientras estaba al volante, sufrió un ataque cardíaco. Su auto se desplazó suavemente hacia una banquina y se apoyó contra una barrera de contención. Los auxiliares de pista constataron al arribar que Hulme había fallecido. Era el 17 de octubre...)
No está claro si Perón pidió verlo pese a todo, o fue el veterano relator de automovilismo Luis Elías Sojit –de indudable simpatías por el peronismo, que solía cargar sus relatos de las carreras de Fangio en los años ‘50 con frases como “hoy es un domingo peronista” o “Perón cumple, Evita dignifica”, y que en 1955 debió exilarse en Brasil– quien convenció a Reutemann de que saliera del ostracismo del garaje y fuese a conocer al presidente.
Lo concreto es que el piloto santafesino se acercó al palco. Perón ya no tenía copas que entregar, de manera que, luego de un abrazo, tomó su lapicera del bolsillo de su saco y se la obsequió.
Nadie sabía que al Presidente le quedaban 168 días de vida. Ni que Reutemann, nacido en el campo, criado en un internado, llegaría a identificarse alguna vez con su partido.
3.
Esa tarde, cuando pudo reunirse con el periodismo, Reutemann explicó a su manera qué había ocurrido. “La falla fue de nafta. Un poco más del consumo habitual porque se desprendió la toma. El responsable del cálculo del consumo es [el diseñador del BT44] Gordon Murray”.
La prensa lo publicó tal cual, sin reparar que, con la toma desprendida, no debía haber más consumo sino menos... ¿Qué ocurrió en realidad?
No fue sino hasta casi un cuarto de siglo después, en 1997, cuando el diseñador sudafricano Gordon Murray, me contó, para la revista El Gráfico y en el lobby del Hotel Libertador (muy célebre por estos días) lo que realmente ocurrió esa tarde:
“...Aquel fue un día muy intenso. Lole anduvo muy bien en el warm-up, la prueba de tanques llenos. Estábamos para ganarles a las Ferrari, a los Tyrrell y a los Lotus. Hay que imaginárselo: podía ser la primera victoria de Carlos, en su casa, ante su gente. Podía ser, también, el primer triunfo de Brabham desde que Bernie Ecclestone había comprado el equipo, dos años antes; y podía ser, también, la primera victoria de un coche que yo diseñaba: el BT44 era el tercer coche de F1 que nacía de mi inspiración...”
“Los mecánicos comenzaron a chequear todas las piezas del auto, para verificar que todo anduviera perfecto, en uno de esos viejos garages que tenía el Autódromo. Justo en el momento en que estaban procediendo a abastecer la máquina –no me acuerdo si entraban seis latas y media u ocho en el tanque– uno de ellos descubre con horror que la rueda trasera derecha se encontraba trabada en el portamazas. No giraba, ni la podíamos sacar. Entramos en pánico, envueltos en una desesperación que no era frecuente. Es que nunca antes habíamos estado tan cerca de una victoria”.
“Lo intentamos todo, pero era imposible destrabar la rueda. El tiempo nos corría, y se agotaba. Sabíamos que si terminábamos antes de que cerraran la calle de boxes, unos 20 minutos antes de la partida, en lugar de partir desde la tercera fila, como le correspondía por los tiempos de clasificación, Carlos tendría que largar desde el fondo... desaprovechando una magnífica oportunidad”.
“Por eso tomamos una decisión: quitaríamos la suspensión trasera derecha completa, y la cambiaríamos por la del coche de repuesto, el muletto, trabajando a todo tren para entrar a tiempo en la grilla. Finalmente lo logramos, respiramos aliviados y Lole fue para la grilla. En el garage había quedado una lata de 4 galones, unos 18 litros, que nunca llegamos a descargar en el tanque de nafta... Era la nafta que iba a cargarse cuando descubrimos el problema de la rueda. Nunca supimos que, por eso, estábamos destinados a no terminar la carrera...”
En el garage había quedado una lata de 4 galones, unos 18 litros, que nunca llegamos a descargar en el tanque de nafta... Era la nafta que iba a cargarse cuando descubrimos el problema de la rueda.
“Lole alcanzó la punta en la tercera vuelta, pasándolo a Ronnie Peterson, y comenzó a distanciarse, más y más. El publico estaba enloquecido. Lole alcanzó a llevar una ventaja de 30 a 35 segundos sobre Denis Hulme, en el box estábamos eufóricos porque saboréabamos nuestro primero triunfo... Hasta que dejó de pasar”.
“Mucho se dijo acerca del desprendimiento de la toma dinámica de aire, pero esa falla, lejos de perjudicarnos, nos ayudó, porque de esa forma el motor tomaba menos aire, y como la relación de mezcla entre la nafta y el aire era fija, el motor consumía menos nafta de lo normal. Sin esa falla, Lole habría abandonado varias vueltas antes”.
“Me sentí terrible. No sólo porque se nos escapaba la primera victoria, sino porque era en la Argentina, un país en el que tengo muchos amigos. Después de Buenos Aires fuimos a Brasil, en dónde no anduvimos ni bien ni mal, y luego a Sudáfrica, dónde Carlos demostró que él y el auto eran auténticos ganadores. Pero yo quería ganar en la Argentina, porque aquí nos habían apoyado mucho. Todavía me pregunto cómo pudimos perder aquella carrera...”.
4.
El lunes siguiente al Gran Premio, Clarín tituló a todo lo ancho de su tapa “Denis Hulme ganó el Gran Premio en el Autódromo”. Y la foto, una toma aérea de la largada, llevaba el siguiente epígrafe: “Largada del Gran Premio de Fórmula 1 que se adjudicó Denis Hulme. Puntea Peterson y detrás se ubica Reutemann, que perdió la carrera en las últimas dos vueltas”.
La revista El Gráfico instaló en su portada una foto del Brabham blanco, doblando en la curva del Ombú, en los mixtos, con el McLaren de Hulme detrás. “Reutemann inolvidable: debió ser triunfo, fue drama”, rezaba el título.
Solo la revista Goles consignó en su tapa la presencia del presidente de la Nación en la carrera, con una foto plena, en la que se ve al piloto, a Perón, a la futura presidenta María Estela Martínez de Perón y al secretario de la presidencia, José López Rega. “Para que todos crean en Reutemann”, señalaba el título, apoyado en un epígrafe: “El reconocimiento del pueblo en el gesto del presidente Perón”. En una ventanita se veía el McLaren del vencedor.
Cuando Juan Domingo Perón falleció, el martes 1° de julio de 1974, Carlos Alberto Reutemann se hallaba en su casa de Lloret del Mar, cercano a Barcelona, preparándose para el venidero Grand Prix de Francia, en Dijon-Prenois. Ya había conquistado su primer triunfo, en Sudáfrica, pero desde entonces no había sumado ni un solo punto. Tampoco lo logró en Dijon. Recién en Austria, el 18 de agosto, lograría su segundo halago con el BT44.
Como Fangio después de 1955, Reutemann continuó compitiendo en la Fórmula 1 después del golpe militar que instauró una dictadura en 1976. En cualquier caso, su relación con el peronismo fue inversa a la del Quíntuple de Balcarce: distante al inicio, próxima al final.
Corrió su última carrera de Fórmula 1, el Gran Premio de Brasil, el domingo 21 de marzo de 1982. Conducía un coche de la escuadra inglesa Williams. Al día siguiente, el lunes 22, anunció su retiro. Once días más tarde, el viernes de la semana siguiente, 2 de abril de 1982, la dictadura militar invadió las Islas Malvinas. La prensa británica siempre estuvo convencida de que Reutemann se había retirado porque tenía el dato. El santafesino nunca habló sobre el particular.
Cuando falleció en julio de 2021, el periodista Raúl Ramis, de larga relación con Reutemann, nos contó la siguiente anécdota en el programa Visionauto Radio:
“Cuando volvió de Brasil, tras su última carrera, llegó a Sauce Viejo (el aeropuerto de Santa Fé), y estábamos don Enrique y yo. Carlos me comentó: ‘Ya está, perdí las ganas, me pesan los brazos’. Enseguida estalla la Guerra de las Malvinas (...) Me acuerdo que cuando salimos de la casa de su madre para subir al Puente Colgante había un grupo de personas con una bandera y nos decían ’Vamos Lole, vamos, que le vamos a romper el culo a los ingleses’. Cuando arrancamos, Reutemann me comenta: ‘La gente no sabe con quién se metieron…’. De todas maneras voy a confesar algo. Reutemann en la Guerra de las Malvinas jugó un rol fundamental para el país, para conseguir elementos bélicos. Escuché sus conversaciones con gente del exterior, con su madre lavando los platos, y él en la cocina-living de la casa de los padres, hablando con personalidades mundiales tratando de conseguir elementos bélicos para las Malvinas. Lamentablemente se fue a la tumba con ese secreto que no quiso revelar. Pero yo sé lo que hizo, y fue vital para el desarrollo de la guerra y para que Argentina sobreviviese en esos meses en guerra”.
Solo es posible conjeturar: Reutemann había corrido para la Ferrari, propiedad de la Fiat, en la que tenía acciones Muammar Ghadaffi, el líder de Libia, que había sido colonia italiana. ¿Habrán sido misiles libios los que el ex piloto buscaba conseguir?
Fue en 1991 que otro presidente argentino, Carlos Menem, lo convocó. Admiraba su trayectoria profesional –el riojano había sido piloto amateur de rally e intervinieron ambos en el mismo Rally de la Argentina de 1985, puntuable para el campeonato mundial, en el que el santafesino fue tercero y el entonces gobernador de La Rioja abandonó– tanto como su enorme popularidad. Esta vez, el premio era la gobernación de su provincia. Reutemann la recorrió íntegramente en su Peugeot 504 y aunque el candidato más votado fue el radical Horacio Usandizaga más votado, la Ley de Lemas santafesina lo ungió gobernador, un cargo que desempeñó en los periodos 1991-1995 y 1999-2003, alternando con la senaduría nacional que ostentaba en el momento de su muerte, el 12 de julio de 2021.
Carlos Reutemann firmó el acta de asunción de la gobernación con aquella misma lapicera que Juan Domingo Perón le había regalado el día en que se le acabó la nafta, el 13 de enero de 1974, hace, exactamente hoy, medio siglo.
PV