El miércoles 5 de diciembre de 2012, a las nueve de la mañana, Pablo Laiolo hizo arrancar el motor de, según él y su equipo, el primer triciclo eléctrico de Latinoamérica: una rareza con chasis de avión y caños de helicóptero. El objetivo era unir los 370 kilómetros que separan las ciudades de La Plata y Mar del Plata. Como solo circulaba a 35 kilómetros por hora y no tenía autorización oficial por su poca velocidad, lo escoltaban móviles viales y policiales.
Todo marchaba sobre ruedas. Bocinas y banderas saludaban a aquella criatura silenciosa. Los choferes abrían la puerta de sus ómnibus cuando pasaban al lado para verlo mejor. Nadie entendía qué pasaba exactamente, pero imaginaban que pasaba algo importante.
El trío a cargo de la travesía ―Laiolo y Augusto Zumarraga, investigadores de la Universidad Nacional de la Plata (UNLP), y Guillermo Garaventta, de la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires― tuvo que parar en el kilómetro 307, cuando una tormenta de cuatro tornados, que terminarían cobrándose 27 víctimas, sacó al triciclo de la ruta.
Después de hacer noche en el pueblo de Maipú, una mañana de cielo despejado, llegaron triunfales a la ciudad balnearia. “Fue extraordinario. Subimos la Avenida Colón con la gente revoleando los trapitos y la policía sacándose fotos con el triciclo”, dice Garaventta.
El objetivo estaba cumplido. Se habían puesto a prueba rendimiento y autonomía del vehículo alimentado con una batería de litio de celdas chinas desarrollada en los laboratorios de la UNLP, que resultó durar bastante más de lo que habría durado una batería de plomo-ácido. El equipo la consideró la clave de un futuro más limpio y menos contaminante.
Los inventores, a la cabeza
El antecedente inmediato del triciclo fue una moto eléctrica que Garaventta compró agotando sus ahorros y convirtió a litio usando una selección de pilas que había desarrollado para satélites, lo que le permitía disminuir peso. Lo logró a fines de 2011. Fue un éxito, pero en el ambiente lo criticaban porque la moto (con 60 kilómetros de autonomía) y las pilas también eran chinas, sin sumar tecnología nacional. En la calle las cosas eran distintas. Cuando llevaba a sus hijos al colegio, lo paraban para preguntarle de dónde había salido y cómo se había hecho.
Por entonces, contaba que el objetivo era “poder imponer la idea de que el litio puede transformarse en un futuro muy cercano en una alternativa energética para la Argentina”. Cinco años después, ya circulaban por el Bosque platense ―epicentro de la vida académica de la ciudad― dos unidades de un bus eléctrico que transportaba sin cargo a 20.000 estudiantes por mes, según cálculos de Garaventta. El sueño estaba en marcha.
Ahora, en 2024, Garaventta camina los pocos metros que separan su oficina del campus de la Facultad de Ingeniería de la UNLP. En un galpón enorme, un Volkswagen Gol luce la leyenda Eco Auto II sobre la puerta del conductor. Es el sucesor del primer auto eléctrico desarrollado por una universidad latinoamericana, que hizo su viaje inaugural el 14 de diciembre de 2017. Fue al sur de La Plata, “con poco revuelo y otra vez con la policía”, grafica Garaventta, que formó parte del recorrido de 90 kilómetros, a 60 km por hora. Adaptado a partir de materiales reciclados por ingenieros y estudiantes, una carga completa de la batería del coche consume la mitad de energía que un aire acondicionado.
“El andar es precioso, sólo se siente el ruido de las ruedas rozando el asfalto”, se emocionaba su mentor. La construcción había involucrado el diseño de un software propio, la eliminación de los accesorios del tanque de combustible y el caño de escape, y el reemplazo del motor de combustión interna por otro eléctrico, cinco veces más pequeño.
Al auto, le siguieron un micro de pasajeros desarrollado por la universidad con una autonomía de 200 kilómetros y una flota completa de vehículos eléctricos para el pueblo bonaerense de Tapalqué: una camioneta para recoger residuos verdes, una van que traslada estudiantes y dos buses para llevar pasajeros a las termas.
La universidad no pretendía fabricar los vehículos en serie, solo visibilizarlos. El litio “no se tiene que ir del país como carbonato [insumo fundamental de las celdas], que es lo que está pasando, sino como pila”, advertía Garaventta, cuando la ventana de oportunidad que suponía tener uno de los principales yacimientos mundiales se volvía demasiado evidente. En esa línea, recuerda que “no hay desarrollo científico-tecnológico sin apoyo del Estado”.
Tito, el primer auto privado
Dada la inestabilidad que ha caracterizado a Argentina durante décadas, el sentimiento de Garaventta podría ser tan cierto como su contrapartida: sin actores privados, la industria no podrá acelerarse. En 2011, mientras el triciclo de la UNLP hacía sus primeros kilómetros, CORADIR ―una empresa argentina que produce piezas informáticas, kits solares y botones de pánico― empezó a fabricar baterías de litio con celdas chinas. Después sumó trenes motrices para vehículos eléctricos, pensando en venderlos a terceras marcas. Pero la pandemia la encontró dando más de lo que creía: dos prototipos de autos eléctricos listos para salir al público. Así nació Tito, el primero en su tipo del país.
En mayo de 2021 empezaron la preventa de 50 unidades; terminaron cerrando 213 ventas en 48 horas. “Hasta ese momento, había 40 autos eléctricos en toda la Argentina”, calcula el presidente de la compañía, Juan Manuel Baretto desde su sede en la provincia de San Luis. El 2022 cerró con 298 entregas; 2023 con 500, lo que convirtió a Tito en el eléctrico más vendido. Todo eso con una producción casi artesanal: “Las soldaduras y el chasis son a pulmón y a mano; para justificar una inversión en robótica, deberíamos vender 10.000 unidades por año”.
Baretto estima que CORADIR tiene el 85% de las ventas de autos eléctricos nacionales (VOLT motors y Sero Electric son las otras empresas argentinas relevantes), y que hoy circulan por el país unas 800 unidades. “Una cifra irrisoria”, reconoce. “En el peor año del mercado automotor, se vendieron 400.000 a combustión; en el mejor, 1,2 millones”. Los precios son una barrera adicional. El Tito de cinco puertas, potenciado con más autonomía y velocidad, cuesta 24 millones de pesos, más que un auto a combustión de entrada de gama.
Las barreras a la movilidad eléctrica en Argentina
La batalla cultural para la aceptación de los autos eléctricos es un capítulo aparte. “Los fierreros me dicen que son lindos, pero que no queman nafta ni hacen ruido”, reconoce Baretto. El silencio puede ser tan desconcertante que, atenta a los nostálgicos, Toyota diseñó un sistema que incorpora el falso sonido de un motor clásico a sus unidades eléctricas de caja automática.
Para Lien Tori, responsable de la Plataforma de Investigación de Movilidad Urbana en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires, en cambio, la principal contra para su aceptación es la autonomía: “Aunque los eléctricos hoy pueden recorrer más de 400 kilómetros con una sola carga, las recargas deberían poder hacerse de forma más fácil y rápida”.
La red actual de cargadores en Argentina alcanza unos 250 puntos, varios de ellos gratuitos, con Shell, Axion e YPF como principales impulsores. La empresa ChargeboxNet tiene 56 puntos instalados, la mayoría en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Sus membresías anuales cuestan entre US$8 y US$18 al mes, dependiendo de la potencia y el tiempo de uso.
Para hacer un viaje de 800 kilómetros no tiene sentido usar un auto eléctrico. El uso ideal es urbano.
Aunque creciente, la red todavía es insuficiente para los casi tres millones de kilómetros cuadrados del país. “La oferta empuja a la demanda”, resume Tori. Bajo esa lógica, un recorte de impuestos a la importación de eléctricos aumentaría su presencia en las calles, lo que a su vez permitiría amortizar y expandir los servicios.
Baretto prefiere apuntar en otra dirección: “Para hacer un viaje de 800 kilómetros no tiene sentido usar un eléctrico. El uso ideal es urbano. En una ciudad hacés 20 kilómetros por día. La respuesta es un auto chico, liviano, que no contamina, sirve para el 90% de tus movimientos y, cuando se enchufa al tomacorriente, impacta como un aire acondicionado”.
El camino del litio
Antes de los autos, están las baterías. Y antes de las baterías, el litio: un campo minado de tensiones geopolíticas. Blando y plateado, es el metal de mayor capacidad de almacenamiento de energía por unidad de peso. La demanda más feroz para sus baterías proviene de la industria automotriz. Mientras Elon Musk fabricó en Tesla 1,8 millones de autos eléctricos el año pasado, la Unión Europea acelera su transición: a partir de 2035, sólo se permitirá la venta de coches nuevos que sean vehículos de cero emisiones.
En su informe Mineral Commodity Summaries 2023, el Servicio Geológico de EE.UU. estima que hay 98 millones de toneladas de litio en el planeta, aunque es probable que esta cifra aumente gracias a la continua exploración. Según las estimaciones actuales del informe, Bolivia posee 21 millones de toneladas; Argentina, 20; y Chile 11, más de la mitad de las reservas mundiales estimadas.
En muchos casos, la extracción de litio implica perforar 200 metros de profundidad en la tierra y bombear la salmuera que lo contiene. Las sales se precipitan en grandes piletas que aprovechan la radiación para obtener cloruro de litio, al que se agrega el carbonato de sodio que genera carbonato de litio. Es el polvo blanco que se vende a las fábricas y se industrializa mayormente en China, donde se producen las celdas.
Las diferencias en torno a la valoración del recurso dentro del llamado Triángulo del Litio son dramáticas. El ex presidente de Bolivia Evo Morales creó Yacimientos de Litio Bolivianos en 2017, y Chile elevó el año pasado sus impuestos a las grandes explotaciones mineras de litio hasta el 46,6%, en línea con los precios internacionales. Argentina, por su parte, ni siquiera lo ha declarado recurso estratégico. Esto significa que el litio está gravado con un 3% en el punto de extracción y un 4,5% cuando se exporta.
Los tres emprendimientos que funcionan en el país están a cargo de la estadounidense Livent (Salar del Hombre Muerto, Catamarca), la australiana Allkem (Salar de Olaroz, Jujuy) y la china Ganfeng (Cauchari-Olaroz, Jujuy). Hay decenas de otros proyectos en distintas etapas de avance ―también en Salta y La Rioja― a cargo de compañías coreanas, alemanas, francesas y canadienses.
El impulso minero ganó aún más fuerza con la llegada de Javier Milei a la presidencia. En una entrevista de diciembre, el economista reveló que Musk lo había llamado para decirle que estaba interesado en el litio argentino, al igual que “el gobierno de Estados Unidos y muchas empresas”.
Baterías de litio argentinas
La contracara del crecimiento económico por exportaciones de materia prima es la más lenta, pero más estratégica: sumar valor agregado y desarrollar tecnologías propias, un movimiento que podría suponer un salto de calidad histórico para la producción de conocimiento desde esta parte del mundo, según fuentes del sector.
La creación de UniLiB en La Plata, la primera planta latinoamericana de celdas de litio, es un ejemplo de este mercado emergente de valor añadido. La planta es una iniciativa conjunta de la UNLP e Y-TEC; una empresa de investigación y desarrollo de capital mayoritariamente estatal dedicada a la industria energética argentina, creada en 2013 por YPF y el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET).
Impulsada por el anterior gobierno argentino, UniLiB buscará a medio plazo abarcar todas las fases del negocio, con vistas a la soberanía energética nacional, desde la explotación de yacimientos, hasta el transporte, almacenamiento, industrialización y comercialización. Garaventta calcula que, en su primera fase, UniLiB podrá alimentar con sus baterías el equivalente a 2.500 viviendas o 35 autobuses en un año.
Tras sucesivos aplazamientos, la inauguración de UniLiB sigue en suspenso: el equipo debe esperar a que el nuevo gobierno nacional establezca las directrices de su estrategia del litio.
“Es más importante producir baterías que autos, donde ya hay mucha competencia”, advierte Tori. “El desafío es desarrollarlas con más vida útil y densidad de energía, ya que por ahora son más caras que el motor y el sistema de transmisión”.
¿Movilidad verde?
El objetivo de que la movilidad eléctrica sea 100% verde ―mediante recargas con fuentes solares o eólicas― todavía luce dificultoso, aunque necesario para la reducción de emisiones. Argentina aspira a generar el 57% de su energía eléctrica a partir de fuentes renovables para finales de la década, según un plan oficial de transición energética presentado en 2023.
“Una carga completa de un auto en casa puede tardar hasta ocho horas, pero sale ocho veces menos que cargarlo con nafta”, compara Tori. Garaventta calcula que “cuando un auto eléctrico se conecta a un enchufe estándar, en algún punto consume petróleo o sus derivados, pero ya genera un 40% menos de emisiones que el mismo vehículo a explosión. Ahora, si me hablás de la traza de carbón por construir el vehículo… Bueno, esto no se termina nunca”.
La huella de carbono, en efecto, se vuelve casi una sutileza en el contexto de los impactos de la extracción del litio, que en Argentina se encuentra bajo los humedales emplazados a más de 3.000 metros sobre el nivel del mar: zonas áridas que alojan animales endémicos como los flamencos y microorganismos de gran valor científico. Los humedales altoandinos contribuyen a la protección de suelos y a la regulación hídrica, y capturan altos valores de dióxido de carbono, lo que permite ralentizar el aumento de temperaturas.
En la obtención de una tonelada de litio se evaporan entre uno y dos millones de litros de agua de salmuera. Y cuando se bombea la mezcla, el agua dulce de los laterales llena el espacio libre y se saliniza de forma irreversible, dejando sin recursos a cultivos, animales y personas. El descenso de suelos y el vaciamiento de algunos acuíferos son peligros latentes.
“El litio no va a solucionar el cambio climático, sobre todo si lo sacamos para hacer autos individuales. Hay que cuestionar la narrativa dominante de la transición energética, que se sostiene sobre seguir depredando ecosistemas”, sostuvo Laura Castillo, experta de la Fundación Ambiente y Recursos Naturales, en un seminario a comienzos de año.
Para 2040 la producción de baterías debería aumentar 42 veces con respecto a los niveles de 2020 si se quiere satisfacer la demanda mundial, según la Agencia Internacional de la Energía.
En el mismo evento Clemente Flores, referente de la cuenca jujeña de Salinas Grandes, recordó que los 6.000 integrantes de su comunidad lograron frenar un emprendimiento extractivo por la vía judicial. Su temor era inconmensurable: que la industria esfumara el elemento más sagrado ―y más necesario― para la vida comunitaria. “Más allá del litio, nos preocupa el uso del agua”, se inquietó. “Nosotros no vamos a comer baterías”.
Este artículo se realizó como parte del proyecto Net Zero en Argentina de Earth Journalism Network, Claves21, Periodistas por el Planeta y Banco de Bosques.
P.C.