Día de paro de colectivo y caos en el área metropolitana de Buenos Aires y algunas ciudades del interior. No todas. En otras ya ha habido medidas de fuerza este año. Estudiantes que no pueden ir a la escuela o la universidad, trabajadores que no llegan a sus empleos, algunos dispensados por sus patrones, aunque también hay fábricas que ni sintieron el impacto porque de por sí sus obreros usan auto, moto o bici a diario. En el media una interna fuerte en la Unión Tranviarios Automotor (UTA), con la opositora Lista Azul acusando a su secretario general, Roberto Fernández, de Pinocho, quejándose de que en 2015 el salario equivalía a 1.700 dólares y ahora es la mitad y recordando que la actual “destrucción del sistema” comenzó con Mauricio Macri y su ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. En esto último coincide el vicepresidente de la Asociación Argentina de Empresarios de Transporte Automotor (AAETA) y gerente de relaciones institucionales del Grupo Metropol, Luciano Fusaro. Aunque este ejecutivo también apunta a la gestión del ministro actual, Diego Giuliano, un hombre que responde directo a quien debería evitar este tipo de paros antipáticos para la población en plena campaña electoral, el jefe de la cartera de Economía y candidato presidencial, Sergio Massa. Por Zoom, Fusaro habló con elDiarioAR.
¿Por qué hay paro de colectivos?
Hubo una paritaria fallida el 12 de junio cuando la UTA pidió la reapertura de la paritaria, que a su vez se había firmado el 10 de febrero porque se aceleró la inflación en ese momento. Lo que lo que la UTA reclama es una recomposición salarial que llevaba el salario básicamente de los 240.000 pesos que había al mes de abril en una escala progresiva, hasta 414.000 al mes de septiembre. Nosotros somos un sector altamente regulado por el Estado, porque no fijamos precio por lo que hacemos, porque la tarifa está intervenida por el Estado y todo lo que no entra por tarifa para cubrir los costos se financia con subsidios, que también lo aporta el Estado. Con lo cual, lo que nosotros le decíamos al Estado es “necesitamos que participes en la negociación, porque en definitiva sos el que financia esta paritaria”. El Estado no participó, se ausentó en todas las audiencias, con lo cual nosotros, al no tener perspectiva, porque ese ajuste paritario, si se traslada hacia tarifa, implicaba 25 pesos por boleto directo a todos los usuarios... Esa decisión la toma el Estado y si no lo quiere trasladar a tarifa, lo tiene que pagar con subsidio. Entonces no estaba claro. Siguió sin estar claro y cuando llegó el momento de que se vencieron todas las conciliaciones obligatorias, la UTA dicta un paro general para el 13 de junio a la cero. A último momento lo levanta porque el Estado interviene y de manera introspectiva, a través de una resolución conjunta del Ministerio de Trabajo, impone la escala salarial, a pesar de que no es el empleador ni participó en la negociación. Lo hizo como una medida política para que la UTA levante el paro, pero obviamente no resuelve la cuestión de fondo porque no aparecieron los fondos para ese aumento. Pasaron los días, pasaron dos, tres semanas hasta que llegó el momento de pago de salarios como cada cuarto día hábil, o sea el día de ayer. Y la UTA reclamó el salario con la escala nueva que le había prometido y otorgado el Ministerio de Transporte a través de esta resolución que nosotros entendemos que es ilegítima. Como los fondos no vinieron y los niveles de subsidios no fueron actualizados de acuerdo a este nuevo costo, lo que hizo el Ministerio de Transporte es para que no existiera excusa de parte de los operadores a la hora de evitar el pago de la nueva escala, adelantó un mayor nivel de subsidios. Por eso el Ministerio de Transporte dice que pagaron 27 mil millones de pesos. Lo que normalmente pagan ellos son 20 mil millones, que es el 50% de los subsidios que se paga siempre ese cuarto día hábil para que las empresas paguen salarios. Esta vez, en vez de enviar listados por 20.000, enviaron listados por 27.000. ¿Pero cuál es el problema? Hay dos problemas, que es lo que el ministro de Transporte no aclara. En primer lugar, de esos 27.000 hasta el día de ayer solamente se habían acreditados 15 mil. O sea, de hecho, la parte de lo que es jurisdicción provincial no está acreditado todavía. En segundo lugar, de esos 7 mil millones extra, la diferencia entre 27 y 20 solamente se acreditó la mitad, que es la parte que está incluida en esos 15. Cuando uno mira lo que es el monto de la paritaria, 6 mil millones es absolutamente insuficiente, porque eso correspondería al diferencial del mes de junio solamente. Pero la paritaria incluye un retroactivo de abril, mayo, junio más la diferencia medio aguinaldo. Son 16 mil millones de pesos, o sea, hay un faltante de 10 mil millones de pesos. Y hay otro problema. Esos 6 mil millones que aportó no es dinero extra o genuino, sino que es un anticipo de los subsidios ya vigentes, con lo cual iban a faltar durante el transcurso del mes. Porque el problema de fondo no es anticipar o no dinero, sino que el nivel de subsidio se tiene que recalcular de acuerdo a los nuevos costos. Los costos aumentan todos los meses, todas las semanas a este ritmo. Nosotros nos fijamos tarifa. Entonces como interviene el Estado la tarifa, tienen que intervenir los subsidios y calcular un ingreso compuesto que alcance para cubrir los costos de operación, porque nosotros no tenemos la libertad, que tiene otra actividad privada de de actualizar los precios.
¿Cuál es el problema de fondo?
Hay un marco normativo que dice cómo el Estado debe proceder ante esta situación. Hay una metodología, Resolución 270, que dice cómo se actualizan los subsidios, con qué parámetros, con qué criterios, que es una norma del propio Estado, que nosotros no la cuestionamos. Pedimos que se cumpla esa norma. No estamos pidiendo privilegios. La paritaria pasada también ocurrió lo mismo: se actualizaron los salarios de los choferes, no se actualizaron los subsidios hasta bastante tiempo después, con lo cual, como está tan intervenido el ingreso del operador, todos esos mayores costos los tuvo que cubrir a costa de endeudarse hasta que la situación llegó a un límite. Esta paritaria los montos se hicieron tan impagables que ya no hay margen para tomar deuda y seguir cubriendo desfasajes que no se cubren ni con tarifas ni con subsidios.
El Gobierno dice que esto es un lock out, no un paro. O sea que ustedes están parando.
No, porque es la UTA la que para. Si vos mirás los salarios que cobra un chofer hoy, vas a ver que es el mismo salario que cobró el mes pasado, cuando supuestamente hay una escala nueva que el Gobierno le ofreció al gremio.
¿Además en este momento se está haciendo algo para tratar de levantar el paro o no?
No. Durante todos estos 15 días salió en los medios, tuvimos muchísimas gestiones, reuniones con Transporte, porque sabíamos que iba a pasar esto. Le decíamos que no están los recursos. El Gobierno tiró la cuerda especulando con que nosotros teníamos capacidad de aguantar, como ocurrió en ocasiones anteriores, a costa de endeudarnos y deteriorar el servicio. Ya ese margen no existe.
Le preguntaba al Gobierno cómo se deja hacer un paro en plena campaña electoral donde la gente estudiantes no pueden ir a estudiar, trabajadores no pueden ir a trabajar y me dicen que las cámaras de colectivos vienen con esto desde principio de año, sin Massa candidato, y ahora aprovechan la situación política para sacar más tajada. Dicen que ellos les cambiaron a ustedes la ecuación de cobro de subsidios y ahora cobran menos. Antes solo era por colectivos y kilómetros recorridos. Ahora entran otros factores como la cantidad de pasajeros que pasan la SUBE. Dicen que el sistema de subsidios se transparentó más. ¿Qué responde?
No, es totalmente mentira. Voy a explicar por qué. Ellos se meten en una cuestión que es la distribución de los subsidios. Si es tan así, ¿por qué no le dan directamente el subsidio a la gente? Si supuestamente hay una extorsión de los empresarios, ¿por qué no le dan a las empresas una tarifa? Que el subsidio se lo dirijan a los que lo necesitan y el empresario que no trabaje se queda sin ingresos. O sea, no tiene sentido ni gollete. Esto pasa porque no son especialistas en Transporte. Las personas que están en Transporte actualmente no tienen ni idea, ni siquiera a la hora de inventar argumentos que no tienen sentido, porque aparte es muy simple. El cálculo de costos que hace el Gobierno está publicado en el mismo Boletín Oficial Resolución 178 del año 2003 del Ministerio de Transporte, donde hay una base de cálculo. Vos ves los precios de los insumos que consideró el Gobierno para calcular los subsidios y te vas a dar cuenta de que todos esos insumos no tienen ningún sentido en la realidad. Por ejemplo, dice que un colectivo vale 24 millones de pesos. Vos vas al mercado y un colectivo vale 60 millones. Lo mismo con el gasoil, lo mismo con el neumático. Si vos hacés una cuenta supuestamente para cubrir los costos del sistema y están todos los precios con valores del mes de diciembre expresados, ¿cómo pretendes que el mes de julio, con 50% de inflación, los operadores además se hagan cargo de una paritaria? No tiene sentido esto porque no tiene base técnica. La gestión está totalmente politizada. Entonces ni ellos mismos saben elegir los argumentos a la hora de defender lo que están haciendo.
El sindicato decide este paro en el medio de la campaña electoral donde el ministro de Transporte es un massista. Es difícil no hacer una lectura política, más allá de la inoperancia del ministro de Transporte o el de Economía para manejar los fondos...
Yo veo una absoluta impericia e incapacidad producto de la falta de formación de los cuadros que están dentro del Ministerio de Transporte, que no se interesan, que están en otro tema. A Massa no me lo imagino con la cantidad de temas que tiene siendo ministro de Economía y ahora candidato. No sé en qué nivel de detalle debe estar, pero yo creo que es una absoluta irresponsabilidad. Esto no es que nace ahora, es algo que se viene degradando desde hace tiempo y aparte es un juego perverso. Vos fíjate, esto en realidad empezó desde la salida de la pandemia, donde la tarifa estuvo tres años y medio congelada. Estos son datos objetivos desde 2019 hasta 2022. El boleto del AMBA estuvo en 18 pesos. La inflación en ese periodo se multiplicó por tres los precios. ¿Entonces, cómo haces para financiar una tarifa congelada por tres años y tenés que meter más subsidio? Porque si no, el bondi no sale a laburar, no le cargás gasoil. Ahora, eso hizo que la cuenta de subsidios fuera alta, pero a ellos se les escapó el tema por impericia, porque si vos te dejás estar durante tres años y dejás que la tarifa se vaya abaratando... Nunca estuvo tan barata. La mayoría de las empresas colectivos son pymes. Estamos hablando de empresas que ni siquiera acceden al financiamiento. Y encima después por cuestiones fiscales no tenés los subsidios para cubrir la diferencia.
¿No alcanzan los aumentos que este año está habiendo por inflación mensual?
No, te voy a decir cuál es el problema. Como la tarifa es tan baja, cada aumento es por la inflación, pero son 5 pesos por aumento. El déficit son 100 $. El costo total es de 330. Mover realmente un pasajero vale 330, que es el mismo costo de hace 23 años, cuando no había subsidio, 0,85 dólares valía cuando no había subsidio en el 1 a 1.Hoy costaría si no hubiera subsidio. El costo se mantuvo. El diario de un peso pasó a 400, el café de un peso pasó a 400. El boleto es lo mismo. Lo que no da por tarifas, de 10 centavos de dólar, tiene que ir por subsidio. Ahora, si después los subsidios no se pueden pagar, ahí tenés el problema. Con estos ajustes de tarifa que empezaron a partir del mes de marzo, el Estado lo que hace es descontar de los subsidios. ¿Por qué desde marzo la tarifa empezó a aumentar todos los meses de acuerdo a la inflación? No es para mejorarle la economía a los operadores, es para que el Estado se ahorre subsidio. Entonces la cuenta final para nosotros es como si no hubiese habido aumento de tarifas. El marco normativo del Estado dice que hay una estructura de costo que se calcula con los precios de la actividad, que eso es transparente porque está en el Boletín Oficial, lo multiplica por la cantidad de kilómetros y determina el costo global hoy está determinado en 50 mil millones de pesos. Yo creo que ni siquiera Giuliano está al tanto de esto. No hay un conocimiento técnico de la propia normativa del Ministerio de Transporte que ellos han heredado. Por eso hay mucha más torpeza de lo que parece. Ojalá fuese todo esto una cuestión política, porque le daría un nivel de sofisticación a este juego.
¿Cuánto ha envejecido el parque de los colectivos y cuánto ha disminuido la frecuencia del servicio?
Hasta el 2015 el sistema funcionaba bastante bien, todas las normas se cumplían, lo que no se cubría con subsidio, se cubría con tarifas, no había ninguna queja y los colectivos andaban. ¿Qué pasó de golpe desde ese entonces? Vos mirás 2012, 2013 y se incorporaron 2.500 vehículos cero kilómetros por año, con lo cual había altísimos niveles de inversión. Como la flota son 18.500 colectivos y la vida útil es de diez años, todos los años debería renovarse el 10%, o sea, 1.800 vehículos. En 2012 y 2013 se invertía incluso más de lo que correspondía, porque el colectivero tiene esa cosa de no descapitalizarse porque el colectivo viejo trae muchos problemas, gasto de mantenimiento, más mano de obra, más taller, menos servicios, etcétera. Desde ese stock de capital hubo un deterioro con la gestión de Dietrich, que fue muy mala porque hizo recortes también desde la ignorancia, desde no conocer el marco normativo, recortó y ajustó esa estructura de costos. Los términos de inversión empezaron a caer y cuando vos mirás la estadística de renovación, este año vamos por los 400 vehículos. O sea, vamos a terminar con un nivel de renovación de la mitad del que debería ser. Por eso la antigüedad de flota de los cinco años que tenía en el 2015 hoy está arriba de los siete años. O sea tenés como 4.000 vehículos que ya tienen diez años o más de antigüedad, con lo cual ya deberían ser cambiados porque no están en condiciones de circular. ¿Qué hace el gobierno? Asume su propia falla porque saca una prórroga normativa que le permite a las empresas extender la vida útil de 10 a 13 años. ¿Pero entonces hay que preguntarle al Gobierno por qué si vos supuestamente controlás a los operadores y le das un nivel de subsidios alto, según tu propia opinión, por qué le das una prórroga a la antigüedad de la vida útil y no le exigís que renueve? Esa es la pregunta que un ministro de Transporte no te va a saber contestar. No tiene el análisis de los papeles.
¿Y la frecuencia?
Hace siete años se hacían 110 millones de kilómetros. Hoy se hacen 100 millones. O sea, se perdió un 10% de frecuencia de entrada. Y entre el 2013 y el 2023, en diez años se perdió un 20% de los pasajeros transportados. O sea, la población del AMBA subió un 11% entre censo y censo. Y hay un 50% más de antigüedad de flota. Ahí tenés los datos del deterioro del sistema de transporte público, en gran parte gracias a los subsidios que uno puede pensar que los empresarios queremos. Justamente queremos sacarnos los subsidios de encima porque han sido un gran daño, una gran distorsión. Y si los operadores volviésemos a un régimen como el que teníamos antes del 2001, de tarifa plena y un subsidio dirigido al que lo necesita directamente, sin pasar por la empresa, los operadores tendríamos las condiciones competitivas para mejorar el servicio y obtener los financiamientos para los niveles de inversión.
De hecho, yo recién hablaba con fábricas y me decían que no hay ausentismo porque hoy la mayoría de por sí ya va siempre en moto, auto o bici.
Hay un deterioro del servicio.
¿Dentro del reparto de subsidios hay empresas más favorecidas que otras?
El mecanismo de distribución es un gran tema que tampoco está en la agenda pública. En primer lugar, es poco transparente. Ya desde el desde el momento en que se le envía dinero de manera directa del Estado a las empresas, hay una cuestión de transparencia que no está debidamente abordada. De hecho, hay un informe de la AGN (Auditoría General de la Nación) que esta administración de transporte ignora, que dice que los subsidios no tienen que ir a las empresas, tienen que ir a la gente que no puede pagar la tarifa. Pero esta administración le envía subsidios de manera directa a las empresas, utilizando distintos criterios de distribución según la cantidad de personas, según la cantidad de kilómetros que hace, pero no todas las empresas reciben lo mismo por pasajero transportado y eso sí es un mecanismo que genera suspicacia. Cuando uno ve los que ganan y los que pierden por la distribución, estaría bueno que sea el Ministerio de Transporte el que explique por qué hay ese tipo de distorsiones y por qué, en cambio, no hace lo más fácil, que es darle el subsidio a la gente y que cada operador sobreviva con tarifas.
¿Cómo se llaman los empresarios que más reciben?
Yo ahora no lo tengo en la cabeza porque son 160 razones sociales, pero es muy fácil. En Internet vos tenés un listado en la página de Transporte de todas las empresas, los niveles de subsidios que reciben. Vos podés hacer una serie histórica, lo que recibían hace diez años, hace 15 años, cada uno de los operadores. Pasa que hay que hacer un análisis, mirás si hay operadores que a lo mejor reciben más subsidios porque aumentaron su cantidad de pasajeros y dieron más servicio. Eso está bien porque vos tenés más gasto, más servicios. Es lógico que reciba más. Ahora hay casos de operadores que transportan menos pasajeros y hacen menos kilómetros y reciben más subsidios. ¿Ahí estaría bueno que explique por qué es esto.
AR