Las políticas orientadas a contener la propagación del virus SARS-CoV-2, tanto a escala global como local, tuvieron como principal eje organizador de las medidas gubernamentales la prohibición o restricción de las movilidades en los territorios. Este abordaje del problema de la inseguridad sanitaria produjo impensadas transformaciones en la vida cotidiana de las personas y desnudó rápidamente que la inmovilidad es un recurso de acceso restringido para amplias mayorías. En nuestro país, las medidas de aislamiento y distanciamiento físico compelieron a las personas a quedarse en casa, pero siendo la movilidad una condición inseparable de la posibilidad de producción de la vida en sus múltiples dimensiones, esto no constituyó una opción real para muchos.
El transporte público masivo de pasajeros, resignificado como potente vector de contagios, fue tratado públicamente como un espacio de alta peligrosidad, llegando incluso a sobrevolar, en algunos sectores, la idea de su cierre total. Desechada esta posibilidad quedó reservado su uso para personas empleadas en actividades esenciales, o aquellas que consiguieran permisos de excepción frente a la gravedad de la situación epidemiológica. Para garantizar la seguridad sanitaria se limitó la cantidad de viajantes y se establecieron medidas de distanciamiento físico al interior de los transportes. Sin embargo, la presión de la demanda se hizo sentir desde los primeros momentos, aunque no con la misma intensidad en los distintos territorios que componen la Región Metropolitana de Buenos Aires, iluminando el hecho de que la eficacia de las normas depende estrechamente de condiciones sociales que la hagan posible.
En el marco del proyecto PISAC-COVID La implementación de políticas públicas para dar respuesta a la crisis desatada por la pandemia COVID-19: Una mirada desde las relaciones intergubernamentales y las redes de políticas*, quienes trabajamos en el eje de políticas de movilidad construimos evidencia empírica en dicha dirección. Con base a datos del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) medimos la evolución del uso de colectivos, trenes y subtes, entre marzo de 2020 y mismo mes de 2021 en la RMBA y comparamos el comportamiento de esta variable en municipios que presentan marcadas diferencias en términos socio-económicos y demográficos.
El contexto
En la RMBA el transporte público constituye una opción de movilidad que dejó de convocar hace tiempo a los que cuentan con otras más seguras y confortables para sus desplazamientos. En 2019 el 40% de los viajes que se realizaban en la región se producían con base en su uso (ENMODO 2014) siendo la forma dominante el colectivo (58%) seguido muy de lejos por el subte/premetro (8%) y el ferrocarril (5%). El resto de los viajes en modos públicos combinaba distintos transportes (SUBE, 2019). Una de las características de estas infraestructuras móviles en nuestra región es que son utilizadas principalmente por grupos sociales pertenecientes a sectores de bajos ingresos (medios y medios bajos) y su oferta constituye la única para amplias mayorías. Su principal motivo de uso sigue el traslado por trabajo, seguido por razones de cuidados.
Las tensiones
Para gran parte de la población moverse equivale a garantizar aquello que se necesita para vivir en el día a día, ¿qué ocurre cuando una medida prohíbe esta posibilidad para todas y todos por igual? ¿Qué sucede cuando las políticas no contemplan diferencias sociales, económicas y territoriales de sus destinatarios?
La evidencia muestra que la respuesta a esta pregunta es que no hay garantía de cumplimiento cuando no hay condiciones para su ejercicio. Pese a las restricciones, la movilidad basada en el uso de los transportes masivos, luego de una caída abrupta decretado el ASPO (16/03/2020) comienza una senda de crecimiento sostenido que, sin alcanzar los niveles previos a la pandemia, desafía la obligatoriedad de las normas.
Pese a la prohibición de su uso para la mayoría de quienes habitamos la RMBA, los viajes en modos públicos se recuperan gradual y sostenidamente. El relajamiento paulatino ante el confinamiento y el control flexible que se aplicó sobre la restricción, atendiendo a una situación social crítica donde la movilidad para muchos fue una condición de sobrevivencia, son factores que ayudan a comprender este hecho. Pero considerando las características socio-económicas de la población usuaria del transporte público interpretamos que la condición más fuerte de esta recuperación se apoya en la desigualdad social. Las diferencias encontradas entre municipios seleccionados con niveles variables de hogares con necesidades básicas insatisfechas (NBI), apoya esta consideración.
Aun con las limitaciones de un índice que a nivel municipal oculta realidades muy heterogéneas, en los municipios con mayor porcentaje de hogares con al menos un indicador de NBI, las personas residentes en ellos se volcaron más rápidamente al uso de los transportes masivos, que en aquellos donde viven los menos vulnerables. Hacia el final del período estudiado, cuando aún persistía la prohibición generalizada, es en estos partidos donde su utilización alcanza los niveles más cercanos al momento pre-pandémico.
En marzo de 2021, los habitantes de Moreno (12,7% de HNBI) ya producían el 92% de los viajes que hacían en marzo de 2020, antes de decretarse el ASPO, mientras que en Vicente López (2,9% de HNBI) este guarismo llegaba al 54%. Incluso en junio de 2020, cuando las restricciones a la circulación eran aún más extremas, esta proporción en Moreno y José C. Paz, casi duplicaba a la de CABA.
Otro indicador que refuerza que la movilidad basada en el transporte público es una necesidad más apremiante para los más vulnerables lo arroja el hecho de que los viajes con tarifa social incrementaron su peso sobre el total respecto de la etapa pre-ASPO, en toda la región llegando incluso a duplicarse en algunas jurisdicciones. La tarifa social consta de un 55% de descuento en los viajes para determinados grupos perceptores de beneficios sociales. Entre ellos destaca el que recibe la asignación universal por hijo (AUH), compuesto en un 96% por mujeres.
La resistencia a la inmovilidad se pudo palpar en los territorios, pero ella no se manifestó mediante canales institucionalizados de procesamiento de conflictos, sino con acciones directas que son las que más utilizan los sectores con menos recursos de poder para hacerse oír. Cortes de calles en pedido de transportes como en Cuartel V en Moreno, apedreamiento a colectivos por no detenerse en las paradas debido a los aforos establecidos en distintos puntos del conurbano bonaerense o incluso detención de los mismos mediante vallas humanas, formaron parte también de las formas bajo las cuales se expresó la dependencia de esta forma de movilidad para las necesidades de reproducción de la vida cotidiana. Las normas se orientan a modelar conductas, pero su eficacia requiere atender a la existencia de condiciones que la viabilicen.
VP
*El proyecto está dirigido por la Doctora María Mercedes Di Virgilio del Instituto de Investigaciones Gino Germani de la UBA y conformado por investigadoras e investigadores de la Escuela Interdisciplinaria de Altos Estudios Sociales y el Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín, la Universidad de Misiones, el Instituto del Conurbano de la Universidad de General Sarmiento, el Instituto de Humanidades de la Universidad de Córdoba, y también las Universidades de Entre Ríos, Río Negro, Cuyo, Lanús y Salta.