Empresas interesadas en la hidrovía apuntan que la licitación facilita la permanencia de Jan de Nul

Un 20 de noviembre de 1845, el río Paraná fue protagonista de la batalla Vuelta de Obligado, en la que tropas argentinas enfrentaron a una coalición anglo-francesa que pretendía navegar y comerciar por el río sin restricción ni controles. A pesar de la desigualdad de fuerzas entre ambos bandos, la resistencia sentó un precedente histórico que le puso nombre a una de nuestras fechas patrias: el Día de la Soberanía Nacional. Pero este 20 de noviembre, 179 años más tarde, se escribe otro capítulo en la historia: el gobierno de Javier Milei publicó la licitación que abrirá el camino a la privatización por 30 años extendible a sesenta de la Vía Navegable Troncal, la principal puerta de entrada y salida de granos (sobre todo soja) y materias primas que comercializa la Argentina.

“Lo que se pretende aquí es que todas las empresas nacionales e internacionales que estén en el tema del dragado y balizamiento puedan participar de un negocio único en la Argentina como es este, que nuevamente se pone a consideracion de los actores privados para su concesión”. De esta manera —refiriéndose al control del río como un negocio único— se sinceraba el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, al presentar la licitación el martes por la noche en la Administración General de Puertos (AGP), actual administradora de la vía.

Hidrovía S.A.

La Vía Navegable Troncal oficia de autopista hídrica en el río Paraná y, más arriba, el Paraguay. Un canal que se mantiene a dragado y balizamiento para que puedan navegar barcos de gran calado que transportan grandes volúmenes de carga. Por esta hidrovía salen el 80% de las exportaciones y entran el 95% de las importaciones de mercadería. 

Al igual que con las autopistas, las empresas de servicios públicos, YPF y otros etcétera, el expresidente Carlos Menem y su ministro de Economía Domingo Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada fiscalizada. Desde 1994 y hasta 2021, estuvo en manos de Hidrovía S.A., un consorcio entre la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa de Gabriel Romero, con una facturación estimada de 300 millones de dólares por año.

Menem y Cavallo privatizaron la obra permitiendo a las empresas concesionarias cobrar peaje por tonelada fiscalizada

Desde el vencimiento del contrato, el gobierno de Alberto Fernández optó por administrar la Vía a través de la AGP, que siguió contratando a Jan de Nul para dragar y a Emepa para balizar.

Pleno a Jan de Nul

Ese negocio “único” al que se refiere Francos, quedó plasmado en el pliego de bases y condiciones, un documento de 1919 páginas que se publicó el miércoles por la mañana en el portal de Contrataciones de la República Argentina (Contrat.ar). Es que el capítulo II, que establece los requisitos económicos, técnicos y operativos que deben cumplir los oferentes, limita considerablemente el ya pequeño universo de empresas capaces de participar.

“Prohíben a todos menos a Jan de Nul. Más de lo mismo”, rezonga ante elDiarioAR una fuente vinculada a una de las empresas del sector. 

El pliego licitatorio de la hidrovía, que establece los requisitos económicos, técnicos y operativos que deben cumplir los oferentes, limita considerablemente el ya pequeño universo de empresas capaces de participar

Hasta la publicación del pliego, estaban en escena cinco firmas controlantes de más del 80% del mercado global de dragado: las belgas Jan de Nul —que opera bajo diferentes regímenes desde 1994 el canal– y DEME, las neerlandesas Boskalis y Van Oord, y la estatal china CCCC Shanghai Dredging, que ofrece mayores facilidades de financiamiento y hasta precios más baratos por el mismo servicio, pero es objetada en algunos países de occidente por supuestas cuestiones de seguridad nacional. 

Con el renglón que prohíbe la participación como oferente de “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”, la china quedó fuera de carrera. Si bien desde el gobierno intentan matizar este punto diciendo que no solo apunta a China, sino que se trata de que ningún soberano tenga control de nuestros ríos, e incluso bromean con un “imaginate si hubiera una británica, sería lo mismo”; lo cierto es que no existe otra empresa en el mundo con esas características capaz de hacer este trabajo. “Los chinos están que trinan”, dicen desde el sector privado.

Pero haciendo doble click en las condiciones, desde el sector privado identifican otras dificultades que dejan afuera al resto de los jugadores. Uno de ellos es aquel renglón que exige como antecedente técnico “incluir operaciones en vías navegables con una longitud mínima de 250 km, quecompartan características similares a la Vía Navegable Troncal Argentina, como cauces fluviales estrechos, dragado con dragas de succión en marcha, y condiciones climáticas y geográficas comparables”. 

Jan de Nul, al haber operado durante más de 25 años la VTN, es la única empresa que cuenta con esta operatoria. No se encuentran registros públicos que Boskalis, que realizó trabajos en ríos como el Elba en Alemania, ni Van Oord, que ejecutó proyectos en ríos y canales cumplan con ese requisito.

Otro de los puntos que en el sector interpretan en el mismo sentido de favorecimiento a la belga es la imposibilidad de recibir oferentes “agrupados bajo la modalidad de Unión Transitoria de Empresas”, “una de las formas en que se iban a presentar algunas de las empresas dragadoras más importantes del mundo”, aseguran desde el mundo privado.

“Está escrito para que el actual dragador tenga condiciones mejores para calificar pero tiene que competir con los demás en tarifa y propuesta así que el pliego no esta tan dirigido”, discrepan desde el sector agropecuario.

Lo cierto es que ya hubo señales dadivosas con la actual operadora de la vía. A fines de septiembre, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables a su amigo Iñaki Arreseygor —amigo de Santiago Caputo y uno de los hermanos Neuss, Germán—, le concedió una suba de 40% del peaje de la Vía para Jan de Nul a US$4,30 a pesar de la protesta explicita de los usuarios de la Hidrovía. 

Nada nuevo

Además de seguir privilegiando a Jan de Nul, el pliego tampoco sorprende en su giro determinante hacia la desestatización con la coqueteó el gobierno de Alberto Fernández luego de que se terminara el primer contrato y establece un esquema en el que el Estado se retira por completo de la gestión financiera, operativa y tarifaria de la VNT. 

La concesión se otorga bajo un modelo de obra pública a título oneroso y por peaje, a riesgo empresario y sin aval estatal. Esto implica que el concesionario asume toda la responsabilidad económica, operativa y de gestión del proyecto, sin respaldo financiero por parte del Estado. 

Además, obtiene el derecho exclusivo para la recaudación de peajes, teniendo plena autonomía para administrar, ajustar y cobrar tarifas dentro de los parámetros contractuales.

La fecha de cierre de presentaciones de ofertas será el 29 de enero del 2025 a las 12 y, una hora más tarde, una Comisión Evaluadora abrirá los sobres correspondientes.

“La forma en cómo está concebida, no es basada en una estrategia de integración marítimo-fluvial de la Argentina. Es decir, ninguna de las dificultades que tenemos para el tránsito de las mercaderías del Océano Atlántico a los ríos interiores de Argentina o viceversa, queda solucionado con este llamado a licitación”, complementa ante la consulta de este diario el ex canciller Jorge Taiana, uno de los principales referentes en la lucha por cambiar la lógica de explotación de la navegación del canal troncal Paraná- Paraguay.

“Además”, continúa, “con la planificación de las obras que se conocieron, queda claro que se van a beneficiar a esos tres puertos privados grandes, que perjudican a la provincia de Entre Ríos, porque el puerto de Diamante no va a recibir nada, y a Santa Fe, cuyo propio puerto no se nombra dentro de las obras”.

La licitación de la Vía Navegable Troncal, lejos de resolver los desafíos históricos de la integración marítimo-fluvial de la Argentina, reabre el debate sobre el equilibrio entre soberanía, desarrollo económico y privatización. Las condiciones que parecen favorecer a un actor específico, el control total otorgado al concesionario y el impacto desigual en las provincias afectadas cuestionan si este modelo es realmente beneficioso y justo, o perpetúa inequidades ya estructurales.

NR/ AR / JJD