¿Cómo hacer que la vida en las ciudades sea más simple, eficiente y llevadera? ¿Cómo reducir, mucho o poco, la huella que esa vida urbana deja? ¿Qué chances de inversión y financiamiento hay para desarrollar ciudades con esa mirada? Sobre esas y otras preguntas debatieron funcionarios, académicos y otros expertos en el III Congreso Internacional de Ciudades Inteligentes, que tuvo lugar el martes y el miércoles en la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.
Fueron intendentes de todo el país, como Pablo Javkin (Rosario), Daniel Passerini (Córdoba) y Rossana Chahla (San Miguel de Tucumán). También, diputados como Fabio Quetglas (director de la Maestría en Ciudades de la UBA), consultores como Lucía Bellocchio (fundadora de Trend Smart Cities) y académicos como Omar Quiroga, secretario de Relaciones Institucionales de la Facultad y director del Centro de Ciudades Inteligentes de esa institución, que organizó el congreso.
Usar datos para prevenir una inundación o para planificar la movilidad. Explotar el poder de Internet para desarrollar un sistema de trámites a distancia o un programa de seguridad ciudadana. Pero, también, optimizar el uso de energía para reducir la huella de carbono. O crear un diseño que integre eficientemente ciclovías y sistemas de bicicletas compartidas. La noción de Smart City quedó históricamente atada a las nuevas tecnologías, o incluso al concepto de app. Pero es mucho más.
Moderador de una de las mesas del congreso, Quiroga se hizo un tiempo en esa agenda para hablar con elDiarioAR sobre qué es realmente una ciudad inteligente, qué retos enfrenta CABA para convertirse en una y cómo pueden desarrollarse localidades intermedias para que Dios no sólo atienda en Buenos Aires.
–¿Qué es una ciudad inteligente o Smart City?
–Generalmente el que me pregunta eso espera que le hable de tecnología, pero es mucho más que eso. Ese concepto de ciudad inteligente vinculado a la utopía urbano-tecnológica tomó fuerza hace 15 años, de la mano de empresas que querían vender sus soluciones, como IBM, Siemens y Telefónica. Pero la mirada después avanzó y hoy sabemos que una ciudad inteligente, en el término en que se pretende, no existe como tal. Lo que sí hay es una gestión de recursos enfocada en darle a la gente los mejores servicios disponibles para que pueda vivir mejor. Una ciudad es algo muy dinámico y complejo, con desafíos ambientales, sociales, económicos, institucionales, de gobernanza, de movilidad. La tecnología es un medio que puede ayudar a resolver esos problemas, pero no es el único recurso. Hay que diagnosticar cada ciudad y establecer prioridades propias. Ahí es donde entran las estrategias para adoptar políticas públicas innovadoras, que nacen del trabajo conjunto entre el Gobierno local, la sociedad civil, las empresas y la academia.
–En esa línea, ¿cuáles serían las prioridades en una ciudad como Buenos Aires?
–Un gran cambio que necesita Buenos Aires es ampliar la red de subtes. El Metrobus es una buena medida de urbanismo táctico, un complemento que ha solucionado un par de problemas. Pero no reemplaza al subte, lo complementa. Las ciudades que tienen mejor movilidad en el mundo son las que tienen redes de metro de 250 kilómetros. Acá tenemos una red de 60 y monedas, siendo la red más antigua de Sudamérica. La de Santiago de Chile se inauguró en 1972, y hoy nos duplica o más. Por otra parte, tanto el subte como los colectivos se dirigen al centro cuando hoy va cada vez menos gente ahí y la distribución de la ciudad es otra. Hoy los datos de celulares, sensores e inteligencia artificial nos permiten saber bien cómo nos movemos por la Ciudad. Si tenemos toda esa data, deberíamos empezar a corregir ese esquema.
–¿Cómo se relaciona este enfoque con conceptos de planeamiento urbanístico como la ciudad de los 15 minutos? ¿Hay puntos de conexión?
–Sí. Durante la pandemia empezó a hablarse mucho de urbanismo táctico, que son acciones que a veces se toman de urgencia, como ampliar los espacios para peatones en la ciudad. Empezó a entenderse que la gente necesita más lugares para caminar y a hablar mucho más de la ciudad de los 15 minutos, de ciudades grandes con distintas centralidades. Eso no quiere decir que si después uno quiere trasladarse de una centralidad a la otra, no pueda hacerlo, sino que debés contar con la posibilidad de tener cerca el hospital, la escuela, el gimnasio, el espacio verde. Entre 2000 y 2030 la cantidad de habitantes urbanos se habrá duplicado, pero la superficie se habrá triplicado. Eso implica una contaminación y un costo enormes para trasladarse y para extender la red de servicios. ¿Por qué se da esto? Porque mucho de la ciudad se expande sin planificar, desordenadamente.
–¿Qué otro desafío tiene esta capital, más allá de la movilidad?
–La Ciudad de Buenos Aires necesita invertir en espacios verdes. Lo ideal sería que hubiera en la mitad de su superficie. Londres tiene parques cada vez más grandes y trabaja para que haya un árbol por habitante. Múnich tiene un cinturón verde alrededor de la ciudad. Medellín está generando otro. Buenos Aires necesita un poquito de ese ordenamiento espacial. Pero todo eso lleva plata, y hoy no hay. Al mismo tiempo, CABA tiene recursos que no tiene el resto del país. Es autónoma y tiene Constitución propia. Tiene derechos y obligaciones que no tiene una ciudad cualquiera. Y además es el centro urbano en torno al cual se gestó la historia argentina. Somos un país macrocefálico, donde todo se maneja desde acá. Eso tenemos que romperlo.
–En ese sentido, ¿hay alguna estrategia de ciudades inteligentes para descentralizar?
–Hay que crear ciudades intermedias, de 150.000, 200.000 o hasta 300.000 habitantes. Tienen que ser atractivas para que la gente de ahí no se vaya a otro lado y para que más gente la elija para irse a vivir. Tandil está haciendo un trabajo colaborativo interesante entre el Gobierno local, la sociedad civil, las empresas privadas de la economía del conocimiento y la academia, con la Universidad Nacional del Centro. Ahí está Globant, por ejemplo. Tandil mezcló el polo tecnológico con el atractivo turístico, y así está generando empleo de calidad. Además, hay un corredor productivo interesante por la ruta 226, que une esa ciudad con Balcarce y Mar del Plata. Ese tipo de ecosistema virtuoso puede generarse en otros lugares del país.
–¿Cuáles, por ejemplo?
–San Rafael, Mendoza. Tiene mucho atractivo turístico, zona petrolera y todas las intenciones de convertirse en un núcleo urbano pujante y poderoso. Otras Áreas Metropolitanas del país que vayan tomando volumen pueden generar este tipo de ecosistemas, como la de Rawson y Trelew, o la Región Metropolitana Confluencia de Neuquén y Río Negro, con Vaca Muerta.
–¿Hay estrategias de ciudades inteligentes para crear esa ciudad intermedia?
–Hay que generar incentivos fiscales y buena educación en todos los niveles, desde la primaria hasta la universidad, pasando por la escuela técnica. Eso permite armar un ecosistema emprendedor que hace atractiva a la ciudad. Un ejemplo es Ushuaia. Todos hablamos de lo que cuesta la promoción industrial ahí, pero tampoco puede sacarse de un día para otro, porque un montón de gente trabaja alrededor de esa industria, desde el que maneja un taxi. Es una ciudad desafiante, porque es fría y gris gran parte del año y los días en invierno son muy cortos. Pero recibe gente de Córdoba, Mendoza, Buenos Aires, Salta. Es gente que va a buscar una oportunidad alrededor de un incentivo fiscal que quizás no es el mejor, pero es el que hizo crecer a Tierra del Fuego. Hace falta una mirada estratégica a nivel nacional para hacer crecer ciudades intermedias, pero por ahora no la veo.
–¿De qué modo las estrategias de ciudades inteligentes pueden mejorar la vida en localidades argentinas con mucha desigualdad?
–Ahí no pasa tanto por la tecnología sino por llevar educación, salud, transporte y deporte a los lugares más vulnerables. El ejemplo más importante hoy en América Latina es Medellín. Hace 30 años era una de las ciudades más inseguras del mundo por el narcotráfico. Hasta que empezó a desarrollarse un plan de integración entre las laderas de las montañas, donde vive la gente humilde, y el valle en la zona central. Lo hicieron con escaleras mecánicas en las laderas y, sobre todo, con el Metrocable. De repente un mismo transporte empezó a ser compartido por la gente de barrios más vulnerables y la de clase más acomodada. También por turistas, porque desde ahí se sacan las mejores fotos de la ciudad. A su vez, se instalaron escuelas, bibliotecas, y espacios deportivos y de salud en los barrios. Y en 2016 instalaron un tranvía hipermoderno que pasa por las barriadas más humildes, que tuve la oportunidad de conocer. Hay toda una inversión puesta en eso. Por eso llevamos el tema a las aulas y creamos una Maestría en Ciudades en la UBA, con fundamentos de economía, arquitectura e ingeniería. Desde la universidad pública tenemos que contribuir con los gobiernos locales para que hagan ciudades mejores.
–¿Y cómo va avanzando eso?
–Lento, porque hacen falta inversiones. Pero se han hecho cosas que tienen que ver con el puerto, como mover el flujo de camiones de las avenidas Madero y Huergo al Paseo del Bajo. Eso cambió la circulación de Buenos Aires e integró Puerto Madero con el resto de la Ciudad. Se podría profundizar si se hiciera un plan más integrador que sume al Microcentro y lo convierta en un lugar que funcione todo el tiempo.
–¿Eso es viable cuando en general los gobiernos discontinúan los proyectos de sus antecesores?
–Sí, si la sociedad está cohesionada. Hay que generar un humor social que haga que la gente se sienta orgullosa de ser de su ciudad y entonces trabaje permanentemente para mejorarla. Esa identidad local es un punto fuerte por ejemplo en Barcelona, que tiene una capacidad de resiliencia y reconversión permanente porque su gente la ama y se identifica con su idioma y los colores de su club. Si una ciudad tiene sentido de identidad, es más proclive a transformarse. Y de eso se tratan las ciudades inteligentes.
KN/DTC