Un lugar en Aeroparque, la prenda con que el Gobierno tentó a las low cost para dejar El Palomar

Con la mudanza “temporal” de Flybondi a Ezeiza el sábado pasado, el aeropuerto de El Palomar se quedó sin operación comercial y, si bien nadie colgó todavía el cartel de “cerrado”, la terminal low cost emblema del macrismo parece haber entrado en su ocaso. No sólo porque la ya conocida intención de darlo de baja de la actual gestión —que asegura que no es rentable— haya mostrado pasos más concretos, sino también porque las dos aerolíneas que tienen ahí su base, Flybondi y Jetsmart, cuentan ahora con un estímulo para ceder: la promesa de que cuando reabra el Aeroparque Jorge Newbery les darán un lugar en esa terminal céntrica.  

Aeroparque se encuentra cerrado por obras desde agosto y el Gobierno estima que podría volver a operar en marzo de 2021. Según fuentes del Ministerio de Transporte, ya está acordada la posibilidad de que ambas low cost tengan una parte de su operación ahí y la otra en Ezeiza.

En el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) también señalan que no habría problema desde el punto de vista de la infraestructura aeroportuaria, donde se le otorgarían “amarres”. Los permisos, en cambio, corren por cuenta de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), organismo que bloqueó hasta ahora la mudanza de Jetsmart, que en diciembre de 2019 compró la operación de Norwegian Argentina justamente para quedarse con sus plazas dentro del aeropuerto porteño. 

Las low cost ya anticiparon que por los mayores costos que implica y su dificultad de acceso, Ezeiza no es compatible con su modelo de negocios y que de ningún modo podrán operar de manera definitiva desde ese lugar. Pero que finalmente se concrete la promesa de Aeroparque no parece fácil. Aerolíneas Argentinas es celosa de esa terminal, a donde planea mudar sus vuelos regionales una vez que está disponible, y que tras la partida de Latam y Norwegian comparte apenas con la empequeñecida aerolínea salteña Andes. 

La situación de El Palomar reavivó la interna entre el Ministerio de Transporte, que conduce Mario Meoni, y el Orsna, un organismo autárquico bajo su órbita en el que sobresale la figura de su vice, el camporista Fernando Muriel. En Transporte señalan que la decisión de dejar de un día para el otro sin operación comercial a El Palomar fue del organismo aeroportuario, al que -según su relato- no mueven sólo motivaciones técnicas sino ideológicas: la fuerte identificación que existe entre ese lugar y la gestión macrista. 

En el ministerio de Transporte se diferencian del Orsna camporista por los “modos”. Si bien Meoni nunca escondió su desacuerdo con la idea de tener tres aeropuertos en la misma zona, su estrategia apostaba al gradualismo. De hecho, en octubre se comprometió ante un grupo de intendentes de zona oeste a mantener la operación de El Palomar en la etapa de reinicio de los vuelos para garantizar los puestos de trabajo. Al mismo tiempo, dijo, impulsaría un “estudio de factibilidad” para determinar de manera precisa la (no) viabilidad del aeropuerto. Así, planeaba, se lograría desactivar la terminal con más argumentos y menos conflicto.

Sin embargo, el Ministerio de Transporte y Orsna emitieron hoy un comunicado conjunto en el que unificaron el discurso: dijeron que frente al contexto de crisis económica y sanitaria “resulta indispensable optimizar los recursos económicos de todo el sector, garantizando los estándares de seguridad e higiene de la actividad aeroportuaria”, objetivos que se cumplen concentrando la  operación en el “corredor sanitario seguro” de Ezeiza.

Según entiende el Gobierno, El Palomar es parte de un “sistema de aeropuertos” en el cual las terminales más rentables subsidian a otras que no lo son, pero que tienen importancia desde el punto de vista de la conectividad o de su “función social”. “El Palomar no es rentable y nunca lo fue y además está en el medio de Aeroparque y Ezeiza, por lo que no suma nada. Además, para que crezca implica una inversión muy fuerte”, apuntaron fuentes oficiales y agregaron que tampoco suma por el lado de los consumos en la terminal, donde la oferta es muy limitada.

En el mismo sentido se expresó el senador Mariano Recalde, ex presidente de Aerolíneas Argentinas. “Mantener la operación comercial de El Palomar sólo por uno o dos aviones de Flybondi, cuyo tamaño requieren de una inversión en la pista de $4 mil millones, sólo se puede justificar en el capricho de Macri de sostener una política cuyos resultados están a la vista”, twitteó esta tarde. 

“Ellos dicen que El Palomar requiere una inversión millonaria de $3.953 millones: eso es lo que pierde Aerolíneas Argentinas en 25 días de operación”, replicaron a elDiarioAR fuentes de una aerolínea privada. Por otro lado, insistieron en datos oficiales que la gestión actual desestima: El Palomar es el sexto aeropuerto de mayor importancia en el país en cantidad de pasajeros transportados y el cuarto si se consideran sólo los vuelos de cabotaje.

El vaciamiento comercial de El Palomar generó el repudio público del expresidente Mauricio Macri, que denunció un ataque del gobierno de Alberto Fernández a lo que el suyo llamó la “revolución de los aviones”. “El cierre de la actividad comercial en El Palomar es una acción más que atropella el bienestar de miles de pasajeros, comercios y empleos, anteponiendo un ”apagón ideológico“ a los beneficios que esa actividad significaba”, sostuvo en una carta abierta que publicó en Facebook. 

Lo mismo expresó el exministro de Transporte Guillermo Dietrich, artífice de esa “revolución”.  “Este aeropuerto era accesible y muchos pasajeros lo elegían porque podían llegar en tren o en colectivo. Muchas provincias dejarán de tener vuelos económicos y se verá afectada fuertemente la conectividad, el federalismo y el desarrollo del interior”, advirtió.

Para la actual gestión, la revolución de los aviones no tuvo nada de virtuosa. En un documento que difundió el entorno del Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, se argumenta que al tiempo que se le redujeron las transferencias a Aerolíneas Argentinas se generó una “situación de ventaja competitiva artificial” para las low cost mediante bonificaciones en las tasas de hasta el 60%, lo que les permitió ofrecer tarifas muy bajas y generó que “todas las líneas aéreas que ofrecían servicios regulares ingresaron en una guerra de precios y dejaron de ser rentables”.

La gran ausente del debate es, por ahora, la empresa concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), que fue la que tiró la primera piedra. En abril pasado la compañía de Eduardo Eurnekian le envió una carta al Orsna pidiéndole el cierre del aeropuerto low cost y revirtiendo por escrito el entusiasmo que mostró en en 2018, en la inauguración de la terminal.