Amazon no oculta que no quiere contratar ningún repartidor para su división de comercio electrónico. “Nuestro campo es la gestión de centros logísticos, no el reparto”, explican fuentes de la multinacional. Su negocio está en los algoritmos, que gestionan la compra y distribuyen millones de paquetes por todo el mundo calculando la ruta más eficientes entre proveedor y cliente. Fichar a las miles de personas necesarias para entregar sus envíos es un bache en esa estrategia en España, ya que sus costes laborales lastran los beneficios.
Para sortear ese obstáculo Amazon se apoyó primero en las grandes empresas de entrega de paquetes españolas, que pronto le dieron la espalda por el estrecho margen de beneficio que dejaba trabajar para ella. Desde entonces el gigante del comercio electrónico recurre a socios más pequeños, como Tipsa o OTL, pero no son suficientes. Para compensarlo, en 2017 trató de montar en España su propio Glovo de repartidores: autónomos que fueran con su coche particular a sus centros logísticos, cargaran unos cuantos paquetes y los repartieran guiados por su aplicación.
La multinacional llamó a este servicio Amazon Flex y lo pagaba a 14 euros la hora, con los que los conductores tenían que asumir la tarifa de autónomo, el combustible, el aparcamiento y cualquier otro gasto derivado de la actividad. Los laboralistas cuestionaron este modelo de “falsos autónomos” desde el principio y cuando el Gobierno anunció que trabajaba en la ley rider, Amazon supo que Flex estaba tocado de muerte. La norma obliga a contratar a los repartidores que trabajan a través de una plataforma digital, así que retiró Flex y lanzó un programa para que los contratara otro.
Ese otro son los DSP (Socio de Servicio de Entrega, por sus siglas en inglés), personas dispuestas a poner 30.000 euros, contratar a los repartidores y que Amazon haga el resto a cambio de un beneficio potencial anual de entre 50.000 y 100.000 euros. Se trata de empresas creadas ad hoc para repartir los paquetes de Amazon y en las que los repartidores llevan un uniforme de Amazon, conducen furgonetas con el logo de Amazon, utilizan la aplicación de reparto de Amazon y son gestionados con un sistema informático proporcionado por Amazon. Pero no son trabajadores de Amazon.
La multinacional asegura que no sabe cuántos trabajadores emplean estos DSP, pero reconoce que tiene más de 100 en toda España. Según las cifras de negocio mínimo y máximo que promociona en su web, esto equivale a que tiene entre 3.000 y 7.000 repartidores trabajando para ella a través de estos vehículos de contratación. Se encargan de entregar aproximadamente un 50% de todos los paquetes que distribuye en España, según explican.
Controlados por Amazon
Todos los repartidores contactados por elDiario.es expresan que es la multinacional quien gestiona su trabajo. Aseguran que esta diseña cada paso de las rutas que deben seguir y vigila su actuación durante todo el trayecto. En base a esos datos, puntúa su productividad con algoritmos y señala a los que mejor y peor rinden. Cuando un trabajador se coloca repetidamente en la parte de abajo de la escala, Amazon pide a sus subcontratas que lo aparten del servicio con ella, según denuncian. Como son empresas creadas para trabajar para Amazon y la mayoría no tienen otros clientes, esto supone el despido inmediato.
“Lo que te dicen es que según los datos que les da Amazon, tú no estás cumpliendo ciertas métricas y que no estás haciendo bien tu trabajo. Al final estás en manos de Amazon”, explica un repartidor, que pide no ser identificado. Es portavoz de la Asociación de Drivers de Amazon España (ADAE), que los repartidores están organizando para pelear por sus derechos a nivel nacional. Su reto es superar la gran atomización de estas empresas, que suelen tener entre 30 y 70 conductores y están repartidas por todo el territorio nacional.
“Creemos que con la nueva ley [la ley rider] están obligados a darnos la información necesaria para que sepamos cómo se nos controla el tiempo de trabajo, porque estamos monitorizados el 100% de nuestra jornada laboral. Nosotros no tenemos acceso en ningún momento a los programas, ni a cuáles son las métricas, ni cuáles son las exigencias que se hacen al trabajador”, denuncian.
Además de tecnología propia, Amazon también impone a los repartidores el uso de algoritmos de terceros. El principal ejemplo es Mentor, una app desarrollada por otra compañía que registra de forma constante diversos parámetros de la conducción como velocidad media, frenazos, giros bruscos o manipulación del teléfono en la carretera. “Si frenas porque el de delante frena y el sistema detecta que has sido demasiado brusco, la incidencia te la registra igual”, protesta otro conductor. Las métricas de Mentor se añaden a la puntuación que cada trabajador.
Amazon niega “categóricamente” que evalúe a los repartidores con su tecnología e influya en su continuidad en las empresas. “Son las empresas de reparto y mensajería las que gestionan a sus propios empleados y quienes adoptan las decisiones de empresa más apropiadas en su organización, incluyendo las condiciones de trabajo y gestión del rendimiento”, defiende.
La compañía estadounidense asegura que las encargadas de diseñar las rutas de reparto son esas empresas y que opta por este modelo porque “no tiene experiencia gestionando entregas de última milla”, que son las que van desde el último almacén por el que pasa el paquete hasta las manos del cliente. “Por eso se lo encargamos a socios especializados”, añaden representantes de la multinacional en una reunión con elDiario.es en uno de sus centros logísticos.
No tenemos experiencia en la gestión de entregas de última milla, por eso se lo encargamos a socios especializados
Esos “socios especializados” son los DSP, que se crean cuando Amazon les adjudica una zona de reparto específica, momento en el que contratan a los repartidores necesarios para abastecerla, compran las furgonetas y los ponen a trabajar. La multinacional puso en contacto a un propietario de estas DSP con este medio, que explicó que tenía “algo de experiencia” en el sector logístico adquirida en su etapa como empresario en Venezuela.
La clave del modelo, asegura la multinacional, es que nada impide a estas nuevas organizaciones buscar otras vías de ingreso y tratar de rentabilizar la inversión inicial como puedan, puesto que no tienen contrato de exclusividad. Eso sí, ampliar la actividad requiere necesariamente aumentar la inversión, puesto que los DSP no pueden utilizar las furgonetas con los logos de Amazon ni sus uniformes para otros negocios. Tampoco su tecnología, vital en la gestión del trabajo de estas empresas.
Además, Amazon asegura que no tiene “ningún contacto” sobre los trabajadores, no los controla y no conoce su identidad. “Amazon gestiona centros logísticos. Una vez que los paquetes pasan a la carretera nosotros ya no sabemos nada sobre ellos hasta que los DSP nos dicen que ya está entregado, o si ha habido alguna incidencia, como que se haya roto. En carretera puede pasar de todo y nosotros no tenemos experiencia gestionando esos problemas. No sabemos qué hacer si el cliente no está en casa”, exponen fuentes de la multinacional. También niega que tenga acceso a los datos que Mentor recoge sobre la conducción de los repartidores.
El propietario de DSP al que la multinacional puso en contacto con este medio confirma esta serie de puntos. No obstante, diversa documentación y comunicaciones internas a las que ha tenido acceso este medio prueban las denuncias de los trabajadores y atestiguan que Amazon planifica sus rutas, conoce su ubicación en todo momento, sigue el proceso de entrega, lo evalúa y los clasifica según sus métricas.
Una de las pruebas en este sentido es el anexo sobre protección de datos que deben rubricar los repartidores a la firma de su contrato. Este documento indica que desde el momento en el que el repartidor abre la aplicación de reparto, antes de recoger los paquetes que debe distribuir ese día, Amazon “recoge y procesa sus datos de geolocalización”. Se unen a su nombre, número de teléfono, correo electrónico, fecha de nacimiento, permiso de conducir y fotografía de identificación.
“Tratamos su información personal para coordinar, gestionar y auditar la prestación de los Servicios por parte de su DSP”, informa la multinacional en la política de privacidad para repartidores. “Esto incluye la planificación de rutas de entrega, la prestación de asistencia en la entrega, el seguimiento del progreso de la entrega y la evaluación del cumplimiento de su DSP con las políticas y niveles de servicio de Amazon”.
En el documento, la multinacional explica que también puede tener acceso a los datos sobre su conducción, a pesar de que sus representantes aseguran a este medio que no tienen manera de hacerlo. “Podemos recoger o recibir datos de seguridad vial, incluidos datos telemáticos como la ubicación del vehículo, la velocidad, el frenado brusco, las curvas o la aceleración recogidas por la tecnología de reparto de Amazon”.
Con esta información la compañía diseña rankings personalizados que suministra a los DSP y que estos luego transmiten a los trabajadores. Así lo prueba una de esas clasificaciones de repartidores, a las que ha tenido acceso este medio. Los escalones son “Fantastic-Plus”, “Fantastic”, “Great” (genial) y “Fair” (justo).
Si un repartidor se niega a que Amazon recopile esos datos, como por ejemplo denegando el permiso para que su app rastree su ubicación en todo momento, esto “puede implicar que ya no pueda prestar los servicios”, avisa la multinacional en la política de privacidad.
“Cesión ilegal de trabajadores”
Hasta qué punto controla Amazon el trabajo de los repartidores es un aspecto clave a nivel legal. La ley rider dispuso que las tecnológicas “que ejercen las facultades empresariales de organización, dirección y control de forma directa, indirecta o implícita, mediante la gestión algorítmica del servicio o de las condiciones de trabajo, a través de una plataforma digital” deben contratar a esos trabajadores. En el caso de Amazon, repartidores y sindicatos denuncian que la empresa estaría infringiendo la ley, ya que no es ella quien los ha contratado.
“Desde nuestro punto de vista es una cesión ilegal de trabajadores en toda regla”, afirma Rubén Ranz, coordinador de Tu Respuesta Sindical de UGT. “El elemento fundamental para que exista esta cesión es que alguien externo, desde una aplicación, les está organizando todo el trabajo. Pero no solo les organiza sino que lo evalúa, lo puntúa y en caso de que no llegue a los niveles que ese tercer actor considera, les pueden despedir”, continúa.
El sindicato ha denunciado la situación ante la Inspección de Trabajo en varias comunidades. Ya han empezado a llegar las primeras resoluciones, que han declarado que existe una cesión ilegal. En Catalunya, los inspectores de trabajo sancionaron con 817.000 euros al gigante del comercio online, y 360.000 a las empresas de reparto Ahora Vengo, Instapack, Nopar y One Motion al detectar que hasta 350 trabajadores de estas cuatro compañías trabajaban en realidad para el gigante de comercio electrónico.
“Ha habido unas inspecciones que lo han considerado así y otras que no, por lo que ha entrado en un proceso de judicialización”, apunta Ranz. “La realidad es que todo lo que se ha venido a llamar 'la última milla' es el nuevo escenario generado después de los riders. Es muy similar, con las mismas herramientas digitales y problemas muy parecidos”, apunta en conversación con este medio.
Atomizar el empleo
Los especialistas ya han comenzado a estudiar cómo algunas tecnológicas han utilizado las subcontrataciones para evitar las contrataciones que estipula la ley rider.
“En primer lugar, las plataformas, gracias a la gestión algorítmica y a los sistemas de reputación digital de los trabajadores, pretendieron descentralizar la producción de los servicios que venden a través de la contratación de trabajadores autónomos. Frustrada esta primera estrategia, las empresas siguen buscando ejercer un poder mercantil sobre los trabajadores ahora estableciendo contratos mercantiles con empresas que proveen la mano de obra”, explica un estudio sobre esta práctica publicado en la Revista de Derecho Social.
El texto, firmado por los profesores de Derecho del Trabajo Amparo Esteve-Segarra y Adrián Todolí Signes, explica que esta practica descarga a las tecnológicas de la gestión laboral y la seguridad social de los trabajadores. También “permite un ajuste al minuto a las necesidades tanto de las empresas de plataformas, como de los clientes, pero cargando los tiempos muertos a las empresas proveedoras, e indirectamente, a las personas trabajadoras de éstas”.
Los beneficios no se quedan ahí, ya que la subcontratación acumula incentivos fiscales: “Los servicios realizados por las empresas se facturan y ello acarrea multitud de ventajas fiscales”. Uno de los ejemplos que utilizan para explicarla es Amazon y sus DSP.
La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva
La práctica permite a las tecnológicas mantener sus beneficios, pero es lesiva para los trabajadores. “La externalización es gasolina para la temporalidad, la precariedad laboral y la falta de posibilidades de una acción colectiva efectiva”, exponen. ADAE, la asociación de repartidores de Amazon de varias autonomías, está intentando agruparlos y poner en común sus problemas.
Una de sus reivindicaciones es que se les contrate bajo el convenio laboral de reparto de mercancías por carretera en vez del de mensajería. “Nos tienen en el mismo convenio que si estuviéramos dejando publicidad por los buzones”, protesta un portavoz de la asociación. La diferencia entre uno y otro es de unos 500 euros al mes menos para los trabajadores, “pero también pagar menos por nosotros a la seguridad social”.
Una sentencia pionera en Asturias dio la razón en abril a un trabajador que denunció a un DSP de Amazon por no utilizar el convenio adecuado, como informó el medio local Nortes. Los más de 30 compañeros que reparten en su empresa se podrán beneficiar del fallo, pero no los miles de repartidores de Amazon que se encuentran en la misma situación en toda España.
CC