Murchison, empresario portuario: “Lo que queda es mantener el déficit cero en el tiempo”

En el bar del hotel Sheraton de Mar del Plata, sede del reciente 60° coloquio del Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA), uno de los directores de la entidad y presidente grupo portuario Murchison, Roberto Murchison, se anima a ofrecer una entrevista como no hacía en el gobierno anterior. Al igual que muchos de los empresarios del establishment argentino que participaron del encuentro, este heredero de una empresa familiar fundada en 1897 está consustanciado con las reformas libertarias, aunque también alzó la voz recientemente contra el aumento del peaje de la Hidrovía y las dudas del gobierno de Javier Milei sobre si finalmente reprivatizarla o no. Su compañia opera puertos como el de Zárate y todos los patagónicos y también ofrece servicios de logística, almacenaje, provisión de equipos y atiende a la industria petrolera.

–¿Cómo ve la situación económica y política?

–El Gobierno tuvo que asumir en una situación económica muy complicada. Y ha hecho logros muy importantes: bajar la inflación, eliminar el déficit en un tiempo que creo que ninguno de nosotros esperábamos. Han instaurado en la Argentina la importancia de tener un déficit fiscal cero y cuán nocivo es para la macroeconomía tener déficit fiscal. Si nos acordamos, hace un año estábamos discutiendo con la política de si la inflación la generaban las empresas o era una situación macro.

–Pero hubo intentos de la oposición, no solamente del peronismo, del kirchnerismo, sino también de otros, de aumentar las jubilaciones o a las universidades. ¿Usted piensa que hay un consenso de toda la política para llegar al déficit cero o es solamente una decisión de una persona?

–No sé si la palabra consenso implica que todo el mundo está de acuerdo. Visto afuera de la política, parece raro que los dos temas en que eligieron proponer proyectos generaban más déficit. Eran dos proyectos que si el Gobierno se niega, le genera un problema político. Como mínimo, genera cierta sospecha de que es un juego político respecto de los temas que han elegido, como para tratar de que el Gobierno no cumpla con eso.

–¿Cree que falta algo más por hacer por parte del Gobierno?

–Lo que queda por hacer es mantener esto en el tiempo. No es un tema menor. O sea, la Argentina, desde el punto de vista macroeconómico, ha sido muy desordenada y el hecho de ser desordenada hace que sea poco creíble. Entonces tiene que pasar tiempo y mostrar disciplina en seguir en esta línea. Y yo creo que el Gobierno eso lo entiende y por eso está dispuesto a a vetar proyectos que le son muy caros políticamente en pos de demostrar que esa es la línea política de la cual no se va a mover un centímetro. Después, por supuesto, hay temas como la salida del cepo y esas cosas que, como explicó el ministro (de Economía, Luis Caputo), van a pasar tarde o temprano.

–Javier Milei y Caputo dicen que necesitan de la inversión de ustedes. Y ya pasó en el gobierno de Mauricio Macri, en el que hubo mucho interés financiero, pero después la inversión real obviamente no se hace de un día para el otro y se demora...

–En la época de Macri, él gritaba al empresariado por no invertir. Yo creo que si un empresario, un sector no invierte, puede ser criticable, pero cuando es un problema de todo el sistema, tenés un problema sistémico. Entonces hay determinadas condiciones por las cuales la gente no invierte. Sin tratar de interpretar por qué el empresariado invierte o no invierte, puedo hablar más desde mi empresa...

–¿Y cuál es su experiencia?

–Nosotros tuvimos un primer semestre muy complicados, con bajos volúmenes. Somos operadores portuarios y dentro del rubro portuario en general operamos en vehículos, contenedores y carga general, molinos de viento, porque operamos en todos los puertos patagónicos. Después tenemos una operación en Uruguay y en otra en Estados Unidos. El primer semestre vimos baja de volúmenes tanto en autos como en contenedores, salvo por los puertos patagónicos. que tuvieron buenas temporadas, en puertos generalmente exportadores de frutas y de pesca. En cuanto a volúmenes del AMBA (área metropolitana de Buenos Aires), han bajado. Estábamos moviendo unos 25.000 autos de import y export por mes más o menos promedio el primer semestre. En julio, agosto, septiembre, empezamos a ver volúmenes arriba de 35.000, hasta 38.000, y en octubre puede que lleguemos a 40.000, con lo cual hemos visto un cambio importante a partir de junio. Si me voy más a la gestión de gobierno, hay dos temas políticos que son preponderantes y que de alguna forma marcan la agenda yendo para adelante y que son la concesión de la Hidrovía y todo lo que tiene que ver con la licitación del puerto de Buenos Aires, que está en un impasse por unos dos o tres años porque se extendieron las concesiones. En la Hidrovía se cayó la concesión durante el último gobierno y entonces hay que revisarlo. En el primer semestre como que había ruido respecto de qué sector de gobierno iba a ser esto, si se iba a hacer o no, si se iba a hacer una contratación directa. Y diría que en el último mes y medio tomó el liderazgo en esto la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que es el órgano que por lo menos yo pienso que tiene que hacerlo. La alternativa sería la Administración General de Puertos (AGP). Pero lo tomó la subsecretaría y está encarando un proceso para licitar a fin de año, con lo cual para mí eso está bien. Hasta mitad de año estaba un poco preocupado...

–Sí, en elDiarioAR lo contamos, que usted había alzado la voz en contra del aumento del peaje, de que la Hidrovía permanezca en manos estatales y que se subcontrate el dragdo y el balizamiento.

–Fue un tema así. Parece que deriva de la gestión del año pasado. En marzo de 2023 se le concedió al dragador (Jan de Nul) un aumento en la tarifa de la AGP y eso hizo que eso, junto a la sequía, que hizo que haya menos barcos, la ecuación entre lo que cobraba la AGP por la Hidrovía, que es la misma que tenía históricamente el dragador, y lo que pagó de dragado tuviese un déficit. Entonces hubo una serie de cosas por las cuales el Gobierno quería aumentar el peaje de la Hidrovía. Algunas de las cuales yo creo que tenía un punto, otras no.

–¿Por qué a usted le interesa tanto que se licite la Hidrovía?

–Por varias razones. Porque la alternativa a que no se licite es que lo gestione alguna oficina del Gobierno. En general, la gestión pública en la Argentina legalmente no está diseñada para gestionar. En el sector privado, mientras haya una ley que no lo prohíba, vos lo podés hacer. En la gestión pública es al revés: solo podés hacer lo que esté reglamentado. Me parece que no agrega valor que esté el sector público y es más transparente que haya una licitación y que el dragador asuma la responsabilidad.

–¿Tiene proyectos de inversión en marcha o de qué dependen?

–Todo el tiempo. Justo la semana pasada vi una serie histórica en dólares oficiales de los resultados de nuestra empresa principal, el 70% de nuestro negocio, Terminal Zárate, y me llamó la atención que si miro en 18 años el promedio de inversión en proyectos de capital es del orden del 40% del EBITDA (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización). O sea, es una industria de infraestructura, tenés que invertir todo el tiempo.

–En Wall Street me dicen que van a invertir en la economía real argentina el día en que venga el kirchnerismo y mantenga las reformas de Milei...

–No es nuestro caso. Hay una diferencia. Hay inversiones que tienen que ver con grandes proyectos, como la licuefacción del gas, una mina nueva o poner una empresa nueva. Pero también hay un montón de inversión de empresas que ya están y tienen que invertir para seguir operando. Yo estoy un poco en las dos. Si me preguntás puntualmente, este año tengo una tasa de inversión el doble que los últimos dos o tres años. Pero tiene que ver con que tengo una serie de proyectos que no los pudimos ejecutar, algunos como un depósito, por ejemplo, porque no había stock.

–¿Por la falta de importaciones o por falta de stock en el mundo?

–Por falta de stock en la Argentina.

–¿De cuántos millones de dólares estamos hablando de este año?

–No son inversiones menores de 10 millones de euros.

–Hay industriales que se quejan de que el costo portuario en la Argentina triplica al de Chile. ¿Por qué esa brecha?

–No, no me consta que sea así. De todas formas, no me sorprendería que puedan ser más caros que Chile. Existen varias cosas en el medio. Algunas propias del puerto y algunas, un poco exógenas, propias de la Argentina. En temas portuarios, una mano se llama a la cantidad de gente que vos ponés a operar con determinado tipo de grúas, con las grúas pórtico con columnas. En el mundo, el promedio debe ser unas 14 personas por mano, por grúa. Y en Argentina ronda los 25. Entonces ahí tenés una ineficiencia. Es producto de que históricamente se han ido agregando puestos de trabajo donde en otros países o se han automatizado funciones o simplemente por la relación gremial han podido poner menos gente. Después tenés temas exógenos, tenés una carga impositiva. Específicamente, los puertos bonaerenses pagan el doble de Ingresos Brutos. Después tenés que la mayoría de los equipos portuarios son muy caros y se importan, y tenés todos los temas cambiarios de por medio. Muchas veces incluyen en los costos portuarios temas como el peaje de la hidrovía, que es un tema naviero, no portuario. Claro, Chile no tiene que dragar el puerto profundo. Y después tenés los problemas burocráticos. El tiempo promedio que un contenedor se queda en el puerto debe estar arriba de los siete u ocho días. En Chile se quedan minutos, horas y eso tiene que ver con los procesos aduaneros. O sea, en Chile vos podés nacionalizar a bordo. Almacenar un contenedor es algo caro. Necesitás tener una infraestructura en piso, en grúas. Y eso al final del día se ve en el costo de la operación.

AR/DTC