Trump pretende levantar otra ‘Gran Muralla’ sobre el comercio chino que llegue a puertos latinoamericanos

Donald Trump pretende crear una línea defensiva para instaurar un bloqueo comercial sobre espacios marítimos ajenos -los puertos de América Latina-. El objetivo es evitar que desembarquen mercancías originarias de China, su archienemigo geoestratégico, tanto si han pasado por alguno de sus centros fabriles, como procedentes de cargos portuarios de este país, para impedir que aludan el pago de los aranceles que aplicará sobre el gigante asiático.

La vigilancia de los atraques mercantes a lo largo del vasto litoral latinoamericano -sobre todo, en los enclaves portuarios del Pacífico, pero también del Atlántico, por donde se podrían desviar partidas de origen chino-, hará casi imposible que surjan resquicios que faciliten las fugas de los gravámenes con los que EEUU amenaza a las importaciones de la segunda superpotencia global.

Aun así, el futuro equipo de Comercio y de asesores económicos de Trump avanzan que pondrán en liza un arancel del 60% sobre cualquier bien chino que amarre en dársenas latinoamericanas. Todo un ejercicio de decoupling o fragmentación comercial que evidencia la Guerra Fría en ciernes entre Washington y Pekín.

La declaración de intenciones la desveló el republicano Mauricio Claver-Carone, quizás el más poderoso lobista de la comunidad cubano-americana en el seno del Grand Old Party (GOP); con permiso de Marco Rubio, el futuro secretario de Estado. Y se ha interpretado entre las cancillerías del Nuevo Continente como un dique de contención urgente contra la conocida como mano invisible -inversora, comercial y financiera- china en la región, en la que el régimen de Xi Jinping ha logrado, a cambio, contratos extractivos de materias primas y acceso preferencial a negocios energéticos; sobre todo, de origen fósil.

Claver-Carone no es un asesor económico cualquiera de Trump. Amigo personal de Rubio, será determinante en la confección de la política exterior estadounidense hacia América Latina. Para la cual, aporta un aparente currículum acorde a este cometido. Entre 2020 y 2022 fue presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el principal emisor de créditos multilaterales en el Hemisferio Sur continental tras ejercer de representante de la Casa Blanca ante el Comité Ejecutivo del Fondo Monetario Internacional (FMI), desde donde habilitó rescates a Argentina, Barbados y Ecuador, y líneas financieras renovables a Colombia y México.

En el primer mandato de Trump fue asesor de Asuntos Internacionales del Tesoro y ocupó cargos relevantes en la Seguridad Nacional con George W. Bush.

Bengalas náuticas de emergencia hacia el sur

“Es un disparo de advertencia” hacia cualquier país que “se asocie con China” a través de “alguna de las infraestructuras marítimas”, aseguró. De inmediato, las miradas geopolíticas de la región se enfocaron a Chancay, el mega-embarcadero logístico inaugurado a comienzos de diciembre por Xi Jinping junto a su homóloga peruana, Dina Boluarte, y que se ubica a unos 70 kilómetros de la capital, Lima. Se trata de uno de los cuarenta puertos que Pekín controla en América Latina -así como una decena de muelles fluviales o fondeaderos secos- con sus programas de financiación al desarrollo, que luego revierte en devoluciones con intereses. Esta estrategia ha ocasionado notables repuntes de deuda bilateral con países africanos y americanos en las últimas dos décadas.

Pekín ha establecido un mapa de cargos marítimos en la costa del Pacífico, alrededor del Canal de Panamá, donde ha ubicado varios puertos de capital chino.

El apercibimiento de Claver-Carone, que pasó su juventud en Madrid, no es baladí. Porque no solo señaló las operaciones en Chancay, sino que las extendió a su vecino Brasil y a “otros nuevos ”refugios“ mercantes en otras latitudes latinoamericanas, ”desde Manzanillo (México) a Buenos Aires“. Además, lanza toda una amenaza nada velada a su socio sureño del USMCA -el Nafta 2.0 norteamericano que reseteó el propio Trump en su primera estancia en la Casa Blanca- que ha otorgado varias de las concesiones portuarias -entre Ensenada, en la costa septentrional de Baja California, rozando la frontera con EEUU, y Lázaro Cárdenas, al sur de su litoral en el Pacífico o Veracruz, en el mar caribeño de la vertiente atlántica- que China ha adquirido en la región.

Las instalaciones portuarias se están convirtiendo en auténticos cisnes negros de la geopolítica internacional. Han dejado de ser unos meros centros de carga y descarga que abaratan los flujos de mercancías. La cada vez más acuciante crisis de la globalización y sus riesgos de quebranto en dos bloques comerciales -liderados por EEUU y China- del modelo de libre tránsito mercantil han transformado sus instalaciones no solo en hubs logísticos, sino en complejos de seguridad, con bases navales adheridas a sus territorios, núcleos energéticos donde confluyen carburantes fósiles y fuentes limpias, redes ferroviarias y de transporte rodado con estaciones de servicios o clusters industriales y de distribución de sectores de lo más variados.

En un mundo cada vez más tensionado, con riesgos geopolíticos y rivalidades económicas que se entrelazan con procesos de automatización, innovación tecnológica y transición energética y que exigen a las autoridades portuarias reconversiones de sus negocios para alinearlos al rumbo de una globalización tambaleante. A través del comercio marítimo, responsable del 80% de los 25 billones de mercancías anuales que circunvalan el planeta anualmente y que han sido un foco de emisión indispensable de los intercambios multipolares.

Inversiones de gran calado en aguas turbulentas

Por todo ello, las inversiones fluyen hacia estos enclaves de manera intensa. Hasta alcanzar una estimación de 200.000 millones anuales, para un total de dos billones, cantidad equivalente al PIB italiano, octavo del mundo. Peter de Langen, dueño de la consultora Ports & Logistics Advisory, con sede en Málaga, afirma a Businessweek que, “en la actualidad, son evidentes los activos que los puertos representan desde el punto de vista geopolítico”, algo que, a su juicio, “nunca había sido así con anterioridad”. En alusión a los “complejos juegos geoestratégicos que deben usar si desena llevar a la práctica sus ambiciones comerciales y ejercer su influencia en zonas volátiles y con altos riesgos laborales, climáticos o económicos”.

No es causal que Xi Jinping dijera hace unos años que una nación próspera “debe empezar por la construcción de puertos”. Y China ha seguido sus designios a pies juntillas. De los 10 principales puertos mercantes del mundo, siete están en el gigante asiático y ninguno en Europa o América dice la Lloyd’s List. Alguno de ellos, como el de Shenzhen, ha sido crucial para que se convierta en el primer exportador de vehículos o de manufacturas. “La combinación de firmas privadas, zonas industriales y puertos de propiedad estatal ha sido perfectamente coordinada en China como si fuera una ejecución de libro” explica Jacob Gunter, de Mercator Institute for China Studies, que achaca este fervor portuario a la Iniciativa Belt and Road y al billón de dólares para modernizar las infraestructuras de transporte suministrado por Pekín para la Nueva Ruta de la Seda.

India también se prepara para ello. El Puerto de Vadhvan, con sus 9 kilómetros de terminales y capacidad para 23 millones de contenedores, entrará en el top-ten global cuando esté operativo, a finales de esta década, después de que el Gobierno de Delhi sufrague un cheque de 9.000 millones de dólares, con terminales y cargos de combustibles automatizados. “No pueden tomar el cetro chino de la factoría mundial con Make in India sin disponer de megapuertos” dice Gagan Seksaria, director de inversiones de la Terminal Internacional Red Sea Gateway, un operador de Arabia Saudí.

En Europa, EEUU se ha quejado ante Polonia, socio de la OTAN, por la propiedad de una dársena de contenedores en Gdynia a nombre de Hutchison Port Holdings, emporio de Hong-Kong, que se sitúa a escasos 600 metros de un astillero militar que construye fragatas para la Alianza y en medio de la entente cordiale entre Pekín y Moscú. “La importancia crítica de las infraestructuras marítimas sobre el comercio global y la geopolítica nunca ha sido tan aparente”, admite Nicole Gorton-Caratelli, experta de Bloomberg Economics.

Mientras otros, como el de Antwerp Bruges, en Bélgica, es un monumento a la sostenibilidad. Sus 1.400 empresas industriales se han enfrascado en una fulgurante transición energética sin combustibles fósiles, bajos consumos de luz y ejemplos de economía circular. Igual que el de Los Ángeles, que se ha propuesto alcanzar emisiones netas cero de CO2 en 2030. O Singapur, motor comercial, logístico y financiero global al mismo tiempo, que dedica el 90% de su tráfico naval al trasporte mercante, gracias a su elevada automatización.

En esta carrera geoestratégica, China ha duplicado sus envíos a Sudamérica para incrementar su actual conectividad marítima. Y, en esta táctica, ha irrumpido Chancay, recién inaugurado, con un coste de 1.300 millones de dólares y capacidad para 24.000 contenedores que pueden viajar directamente desde Asia y que supone para Perú unos ingresos fluidos y ventajas competitivas con otros puertos latinoamericanos, estadounidenses y europeos. Aunque Cosco, multinacional naviera china, ha puesto sus ojos en Brasil, miembro fundador de los BRICS, con interés común con Jinping en acabar con el dominio comercial del dólar, y también amenazado por las subidas arancelarias trumpistas, cuyo equipo de Comercio y del Tesoro ven en la pica peruana otra mano invisible del gigante asiático para controlar el comercio intercontinental y la logística entre los Andes y el Amazonas.

No es para menos: Xi Jinping desea que el puerto peruano sea el hub exportador chino en América y su maniobra reduce a 10 días la ruta Shanghái-Chancay-Brasil. Motivo más que suficiente, para Brian Winter, especialista en la región de Foreign Affairs, alerte de que, “quizás, Latinoamérica deba ser una de las prioridades de la futura Política Exterior de la Casa Blanca”.