Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina: “Producción, exportación y empleo no deberían tener bandera política ni ideología”

En el marco del lanzamiento de una remozada versión de la Toyota Hilux –la SRX, que trae mejoras en su comportamiento dinámico–, elDiarioAR tuvo la oportunidad de acceder a una entrevista exclusiva con Gustavo Salinas, el presidente de la empresa automotriz que más vehículos produce, vende y exporta en la Argentina. Toyota es uno de esos (no tan abundantes) casos de éxito en la industria nacional, y es reconocida como una referencia indiscutible en términos de estrategia a largo plazo y competitividad. Hoy Toyota tiene una balanza comercial positiva –exporta el 80% de su producción–, y eso le da una posición muy ventajosa, ya que es generadora de algo que el país necesita –y necesitará– con apremio: dólares. Pero aún en esa situación, no está exenta de los enormes desafíos a los que se enfrenta la industria automotriz argentina, ante los prometidos cambios que se avecinan.

—La agenda productiva industrial, que al menos desde lo discursivo era un pilar del anterior gobierno, prácticamente en no aparece en la narrativa del nuevo presidente. Teniendo en cuenta eso, y la promesa de una apertura total de la economía, ¿cómo están viendo desde Toyota el nuevo escenario que se viene para la industria?

—Antes que nada, yo creo que la apuesta por la producción nacional debería estar en todas las narrativas, porque no es excluyente con la idea de que podría haber más vehículos que vengan de afuera. Por eso entiendo que en la nueva etapa que comenzamos también va a haber de alguna dirección para promover fuertemente a la industria, y sobre todo la producción industrial para la exportación. En el caso de Toyota, más del 80% de nuestra producción la estamos exportando. Producción, exportación y empleo no deberían tener bandera política ni ideología, y en ese sentido no tenemos una preocupación especial en sí, sino todo lo contrario, porque me parece muy difícil que alguien esté en contra de eso.

—¿Pensás que la nueva política económica va a exacerbar las diferencias entre los distintos fabricantes (competitividad, dependencia del mercado interno, estrategia de productos, etc.)? ¿Avizorás alguna especie de “depuración” en el sector?

—Yo diría que hay muchos más puntos en común que divergencias. La industria en su conjunto está promoviendo maximizar la producción y la exportación, y en ese sentido creo que estamos todos bastante alineados. Todos necesitamos eso, porque la red de proveedores nuestra no es exclusiva de Toyota; compartimos el mismo ecosistema de trabajo entre todas las terminales. Y la verdad es que en la medida de que a todos nos vaya bien, la industria argentina se va haciendo más fuerte y más competitiva globalmente. Nosotros cada vez que vendemos vehículos fuera de la Argentina, estamos compitiendo abiertamente con todo el Mundo. Y si ahí no tenés competitividad, ningún país te va a comprar un producto más caro, o de una calidad inferior. Y para que esa calidad y esa competitividad se puedan lograr, tenés que ser eficiente no solo en tu empresa, sino en toda la cadena de valor.

—¿Pero no te parece que hay jugadores que están más expuestos, por ejemplo los que producen para el mercado interno?

—Por supuesto. Pero a la larga, si a alguno de esos jugadores le termina yendo mal, no es que a nosotros nos hace “ganadores”; a todos nos termina impactando. Yo realmente deseo que a todos nos vaya bien, insisto, porque si a la industria automotriz argentina le va bien, esa es la forma en la que nosotros vamos a poder seguir creciendo. No quisiera que llegue el momento, como ocurrió en Australia [N. del E.: un país que desmanteló completamente su producción automotriz], donde Toyota se quedó sola con la red de proveedores que quedaba y la situación terminó siendo insostenible. Ese sería el peor de los escenarios.

—¿Eso implicaría en algún tipo de acción conjunta entre los fabricantes para, “resguardarse”, digamos, ante un cambio total paradigma como el que se viene prometiendo? Esto teniendo en cuenta que la industria argentina está relativamente protegida, y lo que se vendría es una economía totalmente abierta.

—Es válido el punto, y en ese sentido es importante planificar. Nosotros, en ese 80% de la producción que estamos vendiendo afuera, no tenemos ningún tipo de protección. Estamos totalmente a la intemperie, por decirlo de alguna manera, compitiendo con vehículos globales de todo el Mundo. Es más, si uno mira en los hechos, hoy en la Argentina tenemos retención a las exportaciones industriales, algo que no existe en ningún otro país que produzca vehículos. Entonces estamos lejísimos de estar en un mercado protegido en ese aspecto. Tenemos que ser productivos y competitivos, porque si somos caros nuestros clientes de la Región se van a comprar la Hilux a Tailandia, y se terminó el negocio para nosotros. Y después, con respecto al mercado doméstico, es cierto que de alguna manera existen cosas como el acuerdo con el Mercosur, que dan cierta protección frente a las importaciones libres. Pero acordemos que de movida un vehículo en Argentina tiene mínimo un 55% de impuestos, y cuando le agregás la escala impuestos internos se va a un 75%. Con la segunda escala del impuesto interno el costo de un auto prácticamente se duplica. Entonces es difícil ser también competitivo para poder acceder a mercados extranjeros, cuando hay una carga impositiva tan alta como la que estamos teniendo. Me parece que hay que trazar un camino a futuro, donde este mercado se puede ir normalizando en todos los frentes, y eso sería lo más sano para todos. Por supuesto, vuelvo al principio, hay que planificarlo muy bien para hacerlo en forma ordenada, prolija y progresiva. Y que en ese aspecto podamos recuperar el espíritu original de los acuerdos Mercosur, que preveían una apertura paulatina del mercado. Pero eso necesita indispensablemente corregir todas las distorsiones impositivas que tenemos, porque si no quedás prácticamente sin posibilidades de competencia.

—Hablando del Mercosur, hubo muchas idas y vueltas, especialmente en la relación con Brasil. ¿Cómo están viendo ese escenario?

—Creo que lo primero y más importante –al menos en los últimos días en los que aparecieron señales de diálogo y comunicación–, es el entendimiento de que es absolutamente necesario que ambos gobiernos definan hacia dónde queremos ir como industria. En ese aspecto, la complementariedad entre Argentina y Brasil es determinante. Nosotros como empresa no podemos existir sin Brasil. Y viceversa para nuestra filial allá. A partir de ahí, tenemos que juntarnos, tanto sector público como sector privado, para delinear un plan hacia el futuro, que también es absolutamente indispensable. Porque hay temas de inversiones y tecnologías que hay que traer a Argentina y Brasil, si es que pretendemos seguir exportando a muchos países del mundo. Y si eso no lo hacemos conjuntamente entre sector público y privado, estableciendo reglas claras, te quedás paralizado. Lo que nosotros necesitamos como industria es saber cuáles son las reglas; y a partir de ahí, manejarnos bajo nuestra responsabilidad con esas reglas.

—¿Te preocupó como se venía planteando la relación en un principio?

—Sí, por supuesto. La posibilidad de no seguir trabajando junto con Brasil a nivel de la industria, proveedores, proyectos, etc., claro que preocupa, porque la industria argentina está pensada para la complementación con Brasil, y es muy difícil pensar que el negocio va a seguir alegremente, sin tener a Brasil como socio. Por suerte la realidad está mostrando que se necesita diálogo y acuerdos para esto. Y en la medida de que esos acuerdos sean balanceados, y lo que busquen sea promover la industria, el empleo y la exportación en Argentina, yo creo nadie va a estar en contra de una mayor producción, de un mayor valor agregado argentino, pymes desarrollándose… El objetivo es muy claro, y es de interés para todos. Me parece muy difícil que alguien o algún sector esté no esté de acuerdo con eso.

—Uno de los cambios que se vienen –no hay dudas de eso– es un fuerte reacomodamiento del tipo de cambio. Teniendo en cuenta que había un dólar “pisado” para importaciones de componentes (el oficial, al que venían accediendo las terminales) y que los costos de producción están acomodados a esos valores: ¿cuánto de este aumento del dólar te parece que se va a trasladar al precio de los autos?

—Primero tenemos que entender la magnitud de ese reacomodamiento del tipo de cambio en el corto plazo. Luego, es muy difícil establecer un monto o una proporción, porque cada empresa tiene su propia estructura de costos, volúmenes y un impacto diferente de los componentes importados. Lo que puedo decir del lado de Toyota, es que nuestra prioridad es mantener para 2024 nuestro proyecto de producción, de exportación, y de ventas en el mercado doméstico. Con esto quiero decir que no vamos a decir alegremente “ah bueno, si la devaluación es tanto, vamos a trasladarla al precio”, o poner cualquier precio que queramos. Creo que vamos a ir a un escenario el año que viene en el que parte de los desafíos que vamos a tener –y bienvenido sea, porque es la normalidad en cualquier otro mercado– es que los precios los van a empezar a poner los clientes. Entonces, en el marco de ese cambio, vamos a tener que trabajar mucho para esterilizar los costos que va a traer una devaluación, a través de mejoras de productividad y reducción de costos, como siempre hemos hecho. Pero también va a ser un mercado que va a poner sus reglas, y habrá que ver cómo cada empresa se ajusta con respecto a eso. Por todos los cambios que se vienen, el 2024 será un año en el que puede haber un enfriamiento de la demanda, y ahí un juego de oferta y demanda más balanceado va a impedir que se vuelque alegremente cualquier aumento de costos a los precios. En lo ideal, nosotros quisiéramos aumentar lo menos posible, pero queda claro que no podemos estar por debajo de los costos, así que habrá un punto de equilibrio al cual llegaremos.

—Al menos en una primera etapa, todos los analistas prevén un escenario complejo –recesivo, con marcada pérdida de poder adquisitivo– en el que los sindicatos van a jugar un rol fundamental. ¿Cómo está la relación con el sindicato? ¿Avizoran situaciones de conflictividad gremial?

—Empiezo “por el final”. Si nosotros logramos mantener y generar más producción, empleo y crecimiento sustentable, creo que todos, incluyendo a los sindicatos, los proveedores, los concesionarios, el Gobierno… todos deberíamos estar alineados detrás de esos objetivos. Dejando la política de lado, discusiones, etc., nadie puede venir a decir “no, no queremos producir más, o queremos generar empleo, no queremos exportar más…”. En ese sentido, la relación de SMATA con la industria automotriz ha sido siempre muy madura y cooperativa desde ambos lados. Después, va a haber situaciones en el día a día, como algunas noticias falsas que estuvieron circulando, a las que no les damos entidad [N. del E.: circuló una información del sitio que indicaba que los empleados “fuera de convenio” de Toyota iban a dejar de recibir los aumentos pactados con SMATA], y que de ninguna manera reflejan alguna intencionalidad de ninguna de las partes. Lo que es cierto es que viene un año difícil, y Toyota Argentina tiene que seguir trabajando juntos los sindicatos, proveedores y concesionarios. Indudablemente es difícil pensar que no vamos a sufrir alguna baja en la demanda, pero siempre con la visión de que es un esfuerzo que hay que hacer pensando que en algún momento la recuperación va a estar.

—Una de las cosas que se saben del nuevo gobierno es que va a promover algún tipo de reforma laboral. ¿Te parece que el modelo Toyota podría ser una herramienta útil en esa dirección, considerando que ha probado ser exitoso?

—Sí, y en todo lo que podamos colaborar estamos dispuestos a hacerlo. Obviamente las personas son claves para nuestra operación, y a través del sindicato, que es su representación, somos socios estratégicos para poder desarrollar la competitividad que necesitamos. Todos entendemos bien que el crecimiento que tuvo Toyota lo ha dado la productividad y con ella la posibilidad de colocar los productos argentinos en muchos mercados de la Región. En ese sentido, la madurez de nuestra relación con el sindicato va a seguir existiendo, y si sirve como modelo o referencia para muchos otros sectores, bienvenido sea.

—Toyota históricamente ha sido pionera en la movilidad sustentable –con el Prius híbrido–, pero sabemos que para avanzar en esa agenda la política juega un rol clave. Teniendo en cuenta que el futuro presidente ha negado varias veces los efectos del Cambio Climático, ¿qué avizorás para el futuro de Argentina en ese tema?

—Creo que es indispensable para la industria automotriz sentarse a definir o a confirmar un camino. Y creo que tiene que ocurrir porque la industria automotriz global está avanzando en esa dirección, y si queremos seguir sosteniendo una industria fuerte y mantener nuestro cuarto lugar como productor de pickups en el Mundo, tenemos que sentarnos a discutir cuál es el camino que va seguir Argentina en este tema. A partir de ahí, con reglas claras y una visión de futuro, nosotros nos acomodaremos a ella. Lo que no podemos en no tener un plan, respaldado por una Ley, que nos permita trabajar sobre inversiones que son enormes y hacen falta para poder avanzar en esa transformación. En el Mundo esto ya es una realidad, la cuestión es si queremos como argentinos participar o no de ella. Y ahí vuelvo a repetir: creo que sindicatos, Gobierno, proveedores, y por supuesto nosotros tenemos que decir que sí, porque no podemos seguir fabricando a largo plazo vehículos que en el mundo van a quedar obsoletos. Estamos obligados a actuar y hay que sentarse ya a generar los acuerdos y los consensos para encarar ese camino.

—¿Y sos optimista con respecto a que suceda?

—Tengo que serlo, porque si no, no hay futuro para la industria automotriz. Acá no hay política, ni ideología, ni nada. Si queremos promover ese camino sustentable, tenemos que sentarnos todas las partes a trabajar ya.

—Para cerrar: obviamente Toyota se instaló en Argentina hace más de 25 años porque vio una oportunidad de negocios, y es legítimo porque el objetivo de cualquier empresa es ganar dinero. Sin embargo, una vez que la maquinaria se pone en movimiento, ya hay otros valores que se ponen en juego, que no son mensurables monetariamente (o al menos de manera simple, como las ganancias). Me refiero a los lazos sociales que una megaempresa como Toyota genera, y esto es extensible al resto de las automotrices. Me gustaría tu visión personal y corporativa con respecto a ese tema, sobre todo en un momento donde viene un nuevo paradigma que no pareciera tener tan en cuenta esos valores.

—Sabemos que Toyota ha contribuido muchísimo en esos lazos a lo largo de todo este tiempo. Es una relación de confianza entre un montón de partes, que nos motoriza a seguir creciendo y desarrollando nuevos proyectos. Por ejemplo, para este año 2023 tan complejo, decidimos apostar fuerte: incorporamos un tercer turno de producción, incorporamos empleados, incorporamos un nuevo modelo –la furgoneta Hiace–, y los proveedores nos siguieron en esa apuesta… No son locos que no sabían que iba a ser un año complejo, se trata de que tenemos una visión a largo plazo y eso implica seguir apostando, y no quedarnos con la coyuntura. Gran parte de eso viene de Akio Toyoda, el líder de la compañía a nivel global. Él le pone una impronta muy humanista a todo lo que es la gestión. Es una persona que nos ha inculcado eso a lo largo del tiempo, donde realmente nos lleva a preguntamos cuál es nuestro rol para estar acá en Argentina, ¿es simplemente fabricar una camioneta? No, nuestro rol es –a través de los productos que hacemos y los servicios que brindamos–, contribuir en la sociedad en la que estamos operando. Y generar empleo –especialmente el empleo de calidad–, es uno de los roles más importantes que tenemos.

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