“Un daño irreparable”: expertos advierten sobre la privatización de la infraestructura ferroviaria

Lejos de formar parte de un debate serio e informado, el futuro de los trenes en Argentina está escondido en un anexo de la Ley Ómnibus que por estas horas opera como prenda de negociación entre el gobierno de Javier Milei y la oposición.

Tras las últimas negociaciones, las empresas ferroviarias del Estado quedaron en el Anexo VIII de empresas públicas “sujetas a privatización”. Para un nutrido grupo de especialistas, su eventual aprobación podría abrir la puerta al remate de infraestructuras ferroviarias en base a criterios más vinculados al mercado inmobiliario que a su rol en el sistema de transporte.

“El ferrocarril en la Argentina se encuentra desde 2012 en una complicada y todavía insuficiente senda de mejora, tanto de la infraestructura de vías como de los servicios de cargas y de pasajeros”, comienza una carta abierta dada a conocer este martes. “A pesar de los múltiples problemas existentes, la necesidad de mejoramiento de la infraestructura sólo podrá alcanzarse con más y mejor inversión pública y privada, no con su desaparición.”

De acuerdo con los firmantes -entre los cuales hay expertos, investigadores y consultores en materia ferroviaria- es posible tener un modelo de acceso abierto o libre competencia como el de varios países de referencia, pero para ello primero hace falta un consenso en torno al desarrollo y administración de la infraestructura que permita esa eventual competencia (más allá de si los operadores son públicos, privados o mixtos).

“En todos los países donde existe un modelo de competencia las inversiones en infraestructura y el control de circulación son asegurados por el Estado”, aseguraron .

El comunicado, que hasta el momento consiguió la adhesión de 50 especialistas, insiste en el riesgo que supondría la privatización de la infraestructura ferroviaria, destacando que el abandono de la inversión pública no haría más que profundizar su deterioro y clausurar el lento camino de recuperación iniciado tras la tragedia de Once.

La carta también pide evitar limitar el debate sobre el sistema ferroviario a sus aspectos fiscales o financieros. “El sistema ferroviario sólo puede considerarse en el conjunto de sus externalidades: capacidad de transporte, abaratamiento del flete, reducción del costo laboral y aporte a la movilidad e integración urbanas”, explicaron. “Es razonable emprender una discusión sobre la tarifa de los servicios de pasajeros urbanos e interurbanos, pero este no puede ni debe ser el eje central del debate ferroviario”.

Entre los firmantes se encuentran Maximiliano Velázquez (magíster en Planificación Urbana y Regional de la UBA), Alejandro Rascovan (doctor en socio-economía del desarrollo por la EHESS-París), Alberto Müller (economista y autor de La cuestión ferroviaria en Argentina), Galileo Vidoni (especialista en planificación del transporte por la UNSAM) y Karina Niebla (periodista especializada en temas urbanos y columnista de elDiarioAR).

También adhieren Sixto Cristiani (consultor de transporte y movilidad del Banco Interamericano de Desarrollo), María Jimena López (ex secretaria de Gestión de Transporte de la Nación) y Lucila Martinazzo (investigadora FCEFyN-UNC y consultora en temas de movilidad), además de varios directores de publicaciones especializadas.

Planificar un futuro con trenes

En diálogo con este medio, Galileo Vidoni explicó que de no mediar modificaciones, la aprobación del anexo VIII de la llamada ley Bases habilitaría la privatización total de Ferrocarriles Argentinos y sus cuatro empresas públicas vinculadas: Trenes Argentinos Capital Humano, Belgrano Cargas, Operadora Ferroviaria S.E. y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, más conocida como ADIF.

“El proyecto no prevé ninguna manera de preservar el uso operativo de los terrenos ferroviarios ni los desafecta de la sociedad a vender”, dijo Vidoni. “Es decir que por un lado habilita la potencial venta de activos junto con la empresa y, por el otro, no plantea ninguna forma de gestión ni financiamiento futuro de la infraestructura ferroviaria una vez que se avance con la hipotética privatización de ADIF.”

Esto podría significar la liquidación de los terrenos ferroviarios (estaciones, terrenos y terminales de carga) en base a un mero criterio inmobilario, desconectada de cualquier política razonada de transporte.

“La privatización del menemismo entregó los servicios en concesión, tanto de cargas como de pasajeros, pero preservó la propiedad pública de la infraestructura. Si bien el resultado está lejos de ser óptimo -porque la falta de inversión llevó a que hoy buena parte de la red sea intransitable y otras tengan muy malas velocidades- al menos preservaba las trazas”, dijo el especialista de la UNSAM. “Si las trazas se pierden, la Argentina ya nunca podrá planificar un futuro con trenes”.

Según Vidoni, no se le puede exigir al sector privado que aporte por sí solo las inversiones necesarias para ampliar o mantener la infraestructura ferroviaria. “Sencillamente no es negocio. Las propias cargueras privadas hoy reclaman inversión pública porque la baja densidad de carga de la red argentina hace que ni siquiera las cargas aporten la rentabilidad suficiente para repagar la infraestructura. Esto no significa que un sistema mixto los distintos operadores no deban aportar a mantenerla”.

Quién es el contralor

Para Maximiliano Velázquez, la privatización total del sistema representaría una anomalía. “En todo el mundo siempre hay un complemento entre ferrocarriles (e infraestructura) públicos y privados. Es cierto que los accesos portuarios, los accesos a parques industriales y los últimos tramos de vía en el sector carga suelen ser gestionados por el sector privado, pero siempre hay una coexistencia”, explicó.

Incluso en países como Estados Unidos o Canadá, donde la gestión de la infraestructura corresponde a grandes compañías de capital privado, “estas empresas no tienen la potestad sobre la base de sustentación de los ferrocarriles”. En estos casos, “los privados se encargan de su gestión y mantenimiento, pero cuando tienen que levantar alguna vía o pensar un empalme, en general es el Estado el que le da la autorización para hacerlo y el que, eventualmente, se lleva esas vías hacia otros destinos”. 

El especialista citó el ejemplo del Tren de la Costa, en el norte del Gran Buenos Aires, donde la empresa compró al Estado las vías y durmientes de un trayecto en desuso cerca de la localidad de Necochea. De otra forma, como proyecto ciento por ciento de inversión privada, hubiese sido un proyecto “inviable”.

“El tema a pensar en estos procesos es quién es el contralor, qué capacidades tiene el Estado argentino para poder controlar en forma adecuada”, concluyó Velázquez. “Si se avanza hacia una privatización, ya no un modelo de concesión, hay que hacerse algunas preguntas importantes. ¿Quién gestiona el derecho de paso? ¿Quién permite que otros trenes utilicen la infraestructura y qué canon pagan?”

FP/DTC