¿Qué hacemos con las ciclovías?

El jefe de gobierno electo Jorge Macri tiene varios frentes abiertos. Uno de ellos es el probable estallido del frente Juntos en la Legislatura (que le había garantizado una mayoría propia a Horacio Rodríguez Larreta) lo obliga a desplegar un complejo ajedrez político que incluye seducir a los libertarios sin desatender los reclamos del ala centrista de la coalición que lo llevó a ganar la elección en la Ciudad de Buenos Aires. 

Un claro ejemplo de este tipo de dilemas se presenta en el ámbito de la movilidad sostenible, acaso de las caras más amables y modernas del régimen urbano inaugurado por Mauricio Macri. A poco de iniciar su campaña para la jefatura de Gobierno, el exintendente de Vicente López hizo campaña criticando la ciclovía de Avenida del Libertador, inaugurada apenas un año antes por el actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. “Hay que revisar esa bicisenda. Está mal ejecutada. Le erramos”, dijo. 

La obra, a cargo de la Secretaría de Movilidad, que conduce Manuela López Menéndez, no hacía más que continuar la tendencia de construir ciclovías en avenidas, en tono con otras inauguraciones como la red de carriles exclusivos para bicicletas de las avenidas Córdoba y Corrientes construidas durante la pandemia.

Pero algunos automovilistas y frentistas se quejaron de los inconvenientes para el tránsito vehicular que había ocasionado la obra (“sin esperar a verificar si se debían a los cambios en sí o al mero desarrollo de los trabajos”, según informó en su momento el diario Clarín) y el diseño debió ser modificado a una ciclovía de un solo lado de la avenida.

Al parecer estos cambios no fueron suficientes para Jorge Macri, que siguió diciendo que había que “revisar” y “mejorar” la ciclovía Libertador, sin ofrecer más detalles. La insistencia en torno al tema puede leerse como un intento por captar parte del electorado de derecha que en el último tiempo había expresado su apoyo al youtuber financiero Ramiro Marra, cuyo caballito de batalla fue el slogan “basta de bicisendas, basta de arruinar la vida a los vehículos” (sic).

Marra, cara visible de Javier Milei en territorio porteño, obtuvo cerca del 14% de los votos en las elecciones generales.

Una tendencia mundial

Los especialistas en movilidad disienten con esta idea.

“El problema de seguridad vial de Avenida Del Libertador son sus 13 carriles y el diseño para ir a 70 kilómetros por hora o más en medio de una ciudad, no haber usado un carril para una ciclovía”, dijo el ingeniero civil Cristian Moleres, secretario de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

En agosto de este año, Moleres publicó junto al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una guía de seguridad vial urbana que explica que el tipo de políticas criticadas por Macri Primo (que insiste en “sacarle el pie de encima al privado”, incluso en el ámbito de la movilidad motorizada) son intervenciones modelo que están adaptando cada vez más ciudades alrededor del mundo.

“La tendencia a reducir el protagonismo de los automóviles como destinatario principal de las políticas urbanas se verifica en casi todos los países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE)”, explica el documento de 193 páginas, que Moleres editó junto a las especialistas en transporte Julieta Abad y Laureen Montes.

Este tipo de políticas no forman parte de una supuesta guerra entre ciclistas y automovilistas ni suponen un detalle estético de ciudades con presupuestos holgados. 

“Se trata, en cambio, de una cuestión de prioridades, de pensar a quién se privilegia o, mejor dicho, en quién se piensa a la hora de diseñar nuestras calles, veredas y espacios públicos”, explica el BID. “Tiene que ver con el esfuerzo político de priorizar la seguridad por sobre la velocidad, y la potencial controversia que esto puede tener en una sociedad tan acostumbrada a un modo de hacer las cosas. Sobre todo, tan acostumbrada a un modo de construir las ciudades para acomodar primero a los vehículos motorizados particulares.”

De acuerdo con cifras oficiales, la Avenida del Libertador es la avenida porteña con más muertes después de la General Paz. Buenos Aires alcanzó este año los 300 kilómetros de ciclovías pero sigue por detrás de otras ciudades de la región como Bogotá (500 kilómetros de ciclorrutas hacia 2021), Santiago de Chile (340) y Río de Janeiro (307). 

Medido con la vara de las políticas públicas encaradas por ciudades comparables, la política porteña de reducción de velocidades, inversión en infraestructura de transporte público y aliento al ciclismo, lejos de ser excesiva, se queda corta.

Un reparto más equilibrado del espacio público

López Menéndez, que a la fecha continúa como secretaria de Transporte y hasta suena para quedarse en su puesto en el gobierno de Macri Primo, publicó en enero de este año una columna que resumía su postura frente a las críticas que los automovilistas le hacían a la expansión de las rutas seguras para ciclistas.

“Si en la calle quedara únicamente espacio para los autos, la única salida en el mediano plazo sería la congestión. Por eso promovemos el cambio modal desde hace más de diez años, no sólo a la bicicleta sino también al transporte público”, escribió la funcionaria. “No existe otra estrategia para reducir la congestión y al mismo tiempo mejorar la calidad de vida del conjunto de la sociedad.”

De acuerdo con el Plan de Movilidad Sustentable 2030 que el gobierno porteño presentó en septiembre, apenas el 23,8% del total de viajes del área metropolitana de Buenos Aires se hacen en transporte motorizado individual. El resto lo componen el transporte público, la caminata y la bicicleta, cuyo uso se multiplicó por diez entre 2009 y 2019 acompañando el despliegue de la red de ciclovías.

“En los últimos años se ha avanzado hacia un reparto más equitativo del espacio público de la ciudad, aumentando la cantidad de carriles exclusivos, la red de Metrobus, el sistema de ciclovías, los ensanches de vereda y ordenando usos del cordón para la carga y descarga y el manejo de residuos”, dice el informe. “Sin embargo, todavía se observa un gran desequilibrio en el reparto de este espacio”.

Como anticipamos en esta nota, una muestra de este desequilibrio es que hoy la mitad de los usos del cordón está destinado al estacionamiento de vehículos privados, lo cual genera un círculo vicioso.

“La presencia abundante, gratuita o de bajo costo del mismo promueve la tenencia y el uso del auto particular. Por otro lado, el aumento de la cantidad de vehículos en circulación ejerce una presión creciente sobre el espacio de estacionamiento disponible, generando muchas veces un uso indebido (estacionamiento en veredas, tapando rampas, en doble fila, etc.)”, dice el plan de movilidad, que lleva la firma del propio Larreta y del jefe de gabinete porteño Felipe Miguel. “Es por esto que la regulación del estacionamiento es un instrumento clave de la política de movilidad”.

Un debate más amplio

Pero el encendido debate por la ciclovía en la avenida del corredor norte forma parte de un problema mayor en torno al enfoque de movilidad del gobierno entrante.

Las señales hasta el momento no han sido auspiciosas. Además de criticar las ciclovías, Jorge Macri dijo que “será prioridad” de su mandato elevar la traza del tren Sarmiento, algo que técnicamente no podría hacer como jefe de gobierno —ya que es de jurisdicción federal— pero que propone para no “cortar el tránsito”.

Más tarde participó de una charla organizada por el Centro Argentino de Ingenieros y el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU) en la que recordó que “en la Argentina el año pasado se vendieron más motos que autos” y que asistimos “a movilidades individuales distintas a las que conocimos hasta ahora”.

Durante los 75 minutos que duró el encuentro, la única vez que mencionó el subte fue para decir que no iba a hacerlo. “Hay ciudades que sin reemplazar la idea del subte están pensando en la vuelta al tranvía y abrazándola como una solución muy efectiva para algunos tramos. Hubo un artículo sobre un profesor de la UBA muy interesante, muy provocador con respecto a la línea F”, dijo.

La idea en cuestión, formulada por un arquitecto, alentaba reemplazar la construcción de la línea F del subte —prevista por ley desde 2001— por un tranvía entre Barracas y Palermo. La sugerencia fue duramente criticada por el Centro de Estudios Metropolitanos (CEM). “No hay manera de que un tranvía reemplace la demanda prevista para la línea F. Incluso con la caída de demanda pospandemia, la línea F seguiría siendo la más utilizada de la red. Los estudios prevén que la F transporte hasta 600.000 pasajeros diarios: el tranvía prevé 100.000”, explicó la organización en un hilo en la plataforma X.

Este approach minimalista y más bien rústico de Jorge Macri contrasta con el de otras ciudades de la región. El BID acaba de aprobar un crédito para construir la segunda línea del Metro de Bogotá, mientras que allende la cordillera, en Santiago de Chile, las autoridades se preparan para abrir tres líneas nuevas del sistema de metro.

Cuando Mauricio Macri llegó a la jefatura de Gobierno, el área de movilidad de la capital argentina era apenas una Dirección de Tránsito. Dieciséis años más tarde, el enfoque “picapiedra” de su primo aparece como un regreso a los orígenes o, como sospechan los especialistas en movilidad, un franco retroceso.

FP/JJD