Urbanismo

— Informe especial

Transporte en el AMBA: a una década de su creación, la agencia metropolitana sigue en punto muerto

El conflicto entre el gobierno nacional y la Ciudad por los subsidios de 32 líneas de colectivos puso en evidencia la falta de coordinación entre jurisdicciones en temas de transporte, justo cuando los niveles de congestión vehicular en Buenos Aires regresan a niveles prepandemia.

Este fenómeno resulta aún más insólito cuando se recuerda que desde 2012 existe un ente tripartito compuesto por Nación, CABA y la Provincia: la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM), que a la fecha sigue sin funcionar como tal. Como resultado, cada jurisdicción continúa con sus planes y aplica sus propias tarifas, lo que dificulta el desarrollo de un modelo integral y sostenible de movilidad para los 15 millones de habitantes de la Capital y el conurbano bonaerense.

Una pequeña muestra de la falta de política metropolitana en la materia es el esquema de descuentos de la Red SUBE, donde el orden en el que se toman distintos medios de transporte resulta en diferentes precios de viaje. Otro ejemplo: la tarifa social de la SBE se aplica en trenes y colectivos pero no en el subte porteño, que cuenta con su propio esquema de abono social.

“Los flujos de personas y cosas no se detienen en la General Paz. El AMBA es una unidad funcional que requiere una mirada de conjunto y ninguno de los actores políticos involucrados, ni los pequeños ni los grandes, tienen la capacidad de hacerlo en soledad. No podemos armar un rompecabezas con una sola pieza”, explicó a elDiarioAR Florencia Rodríguez Touron, especialista en movilidad urbana de la Fundación Metropolitana.

Punto muerto

Creada hace una década con una configuración política parecida a la actual (el gobierno nacional y el de la provincia en manos del peronismo y CABA conducida por el macrismo), la Agencia Metropolitana de Transporte está prácticamente inactiva desde entonces.

Hubo un intento de relanzar la ATM en 2016, cuando Nación, Provincia y Ciudad estaban gobernadas por un mismo signo político. “Esa agencia que muchas veces se habló, que se anunció, que se intentó hacer reuniones y avances, pero que lamentablemente nunca se logró, hoy es una realidad”, se felicitaba el por entonces ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

En pleno macrismo se anunciaron dos grandes obras bajo la órbita de la agencia: la Red de Expresos Regionales -un proyecto ferroviario que quedó en el olvidó por falta de financiamiento y el ajuste acordado con el FMI- y el soterramiento del tren Sarmiento, inicialmente prometido por Néstor Kirchner y cuyas demoras en su puesta en marcha ya son legendarias.

Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte de la Ciudad, aseguró a elDiarioAR que la agencia funcionó muy bien “como mesa de coordinación de políticas” entre 2016 y 2019. “Esa mesa nos permitió llevar adelante transformaciones sustanciales en la red ferroviaria (con los viaductos Mitre, San Martín y Belgrano Sur, además de la electrificación del Roca) y avanzar con la jerarquización del transporte público en la provincia a través de la construcción de corredores de Metrobús y pavimentaciones de calles de tierra”, sostuvo.

Haciendo un repaso por las idas y vueltas de la ATM, el economista especialista en políticas de transporte Juan Ignacio Fulponi disiente y asegura que más allá de “un pequeño lanzamiento mediático” y el regreso del organismo a la agenda pública en momentos de restricciones a la circulación por el Covid-19 (cuando la pandemia obligó a redescubrir el AMBA), hubo “una sola reunión real” de la agencia.

“Lo cierto es que no se generó ninguna acción concreta y la agencia no ha hecho nada más que designar gente. Por suerte eran todos cargos ad honorem”, dijo.

 

Justo antes de la pandemia tuvo lugar en Buenos Aires una reunión “para la puesta en marcha” de la entidad metropolitana de transporte, de la que también participaron representantes del Banco Mundial y de la UNSAM.

Todos los dirigentes coinciden en la importancia de hacer funcionar a la agencia. Pero en medio de acusaciones cruzadas, y en un clima enrarecido por las internas que atraviesan tanto al gobierno como a la oposición, nadie se anima a dar el primer paso.

Jorge D’Onofrio, ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, se desmarcó por ahora del debate.

“La Autoridad tiene que conformarse una vez que se termine la situación entre la Ciudad y Nación por los subsidios”, dijo D’Onofrio a elDiarioAR. “Entendemos que vamos a ser convocados para la confirmación del ente tripartito y para definir el traspaso de todas las facultades del transporte a las distintas jurisdicciones.”

 El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, no respondió a las consultas de este medio.

Arrancar ya mismo

“Desde que surgió el tema del traspaso de las 32 líneas me da la sensación de que estamos enfrascados en un debate muy puntual en lugar de parar la pelota y discutir hacia dónde queremos ir y cómo hacer las obras de transporte que hacen falta”, dice Fulponi, que en su tesis de licenciatura estudió la congestión vehicular en la Ciudad de Buenos Aires. “Hoy el debate en el AMBA es ‘¿Cuánta plata te falta para cubrir este bache con esta empresa de transporte?’ y te revolean los fondos, pero se está haciendo con muy poco criterio técnico”.

Fulponi dice que lo primero que habría que hacer es un diagnóstico integral del sistema. La última Encuesta de Movilidad Domiciliaria del AMBA, lo que en la industria se conoce como, ENMODO, data de 2009 (las encuestas de 2014 y 2018 están disponibles de manera no oficial y tienen algunos problemas metodológicos). Pero desde entonces los hábitos de movilidad cambiaron enormemente, en especial tras la pandemia.

¿Cuántas líneas de colectivos superponen sus recorridos o son poco demandadas? ¿Qué impacto tuvieron Uber o Cabify en la partición modal? ¿Generó el Covid-19 cambios en las horas punta y las horas valle durante el día? Ninguna jurisdicción tiene hoy las respuestas (actualizadas) a estas preguntas.

“Si bien una entidad que planifique, regule y fiscalice los servicios de transporte sería la opción ideal en términos teóricos, creo que no es una discusión de todo o nada. Orquestar una institucionalidad de esa magnitud es un trabajo necesario pero muy complejo, que no se resuelve ni en un día ni en un año. La AMT, por su parte, ya existe, ¿por qué entonces no empezar por dotarla de contenido y recursos?”, acota Rodríguez Touron.

“Quizás el rol consultivo parezca poca cosa ante la posibilidad de generar una institucionalidad más densa, pero no me parece desdeñable contar con una organización que se dedique a entender la movilidad del AMBA, convocar a todos los actores y proponer acciones basadas en evidencia y consenso. Hoy nadie lo está haciendo”, dice.

En línea con Fulponi, la especialista cree que hay toneladas de información sin procesar y muchas ideas de políticas que nunca llegan a discutirse. “Generar un espacio de planificación y coordinación no es menor, tiene un valor en sí mismo y puede ser la piedra fundacional de todo lo demás”, asegura.

Lecciones

¿Qué pasa en otras latitudes? La referencia europea es el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), que funciona a tiempo y logró desarrollar un plan metropolitano de movilidad urbana y hasta un atlas de la estructura urbana comercial. Berlín, que al igual que CABA es una jurisdicción rodeada por otra (el Estado de Brandenburgo), tiene un consorcio de transportes que define una tarifa única e intermodal y las frecuencias que deben ofrecer los diferentes operadores del sistema.

Pero no hace falta irse tan lejos: el mes pasado se promulgó el decreto que regula el funcionamiento de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca y que prioriza siete temas incluyendo movilidad, seguridad y ordenamiento territorial. “El de Bogotá es un caso interesante de coordinación metropolitana en un contexto de restricción presupuestaria igual o mayor al nuestro, lo que demuestra que una buena institucionalidad no es un ‘lujo de ricos’ sino una herramienta clave para paliar la inequidad”, dice Rodríguez Touron.

Incluso en Argentina, aunque en otra escala, las municipalidades de Salta y Saeta crearon una autoridad metropolitana que actualmente coordina cuestiones como el servicio de taxis y el boleto estudiantil. Este mes anunciaron la puesta en marcha de un estudio de tránsito financiado por el Consejo Federal de Inversiones.

Rodríguez Touron recuerda que en Estados Unidos el gobierno le exige a todas las grandes ciudades en busca de fondos federales que cuenten con autoridades metropolitanas para gestionarlos. 

 “Esta es una lección muy importante: no se trata de esperar que las jurisdicciones cedan por amor, es importante que haya un sistema de incentivos que actúen como zanahoria para acelerar la coordinación. En el caso de Estados Unidos fue ‘no coordinás, no bajamos plata’. Y funcionó”, sostiene la consultora en temas de movilidad.

“Es imposible coordinar sin ceder competencias. Todos tienen que perder algo para que el conjunto gane, lo cual es complejo de lograr políticamente pero es el único camino para lograr un cambio”, concluye.

FP