Desregulación del transporte automotor: entre la promesa de ser Alemania y el riesgo de convertirse en Perú

Como cada vez que avanza en una nueva medida flexibilizadora, el Ministro  de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, se explayó con entusiasmo en la red social Twitter, para celebrar su nueva conquista: la completa desregulación del transporte automotor de media y larga distancia. La medida, que se comenzaría a aplicar en unos 60 días, representa un cambio total en las actuales reglas del juego del sector –que datan de 1992– y permite, entre muchas otras cosas, una apertura total del mercado a nuevos operadores, que solo tendrán que darse de alta en el nuevo Registro Nacional del Transporte de pasajeros mediante un trámite online, y esperar 5 días para comenzar a prestar servicios.

Según Sturzenegger, el nuevo decreto firmado por el Presidente Milei representa “un gran avance para la liberalización y modernización del transporte en beneficio de pasajeros, empresas y transportistas”, ya que estas últimas “podrán establecer libremente los recorridos, vehículos, horarios, precios, duración de los servicios, los puntos de ascenso y descenso de pasajeros que estén autorizados por la jurisdicción local respectiva, generando una mayor oferta de servicios y precios que beneficiará al usuario y generará competencia entre prestadores”.

La normativa actual, que está a punto de derogarse, era mucho más restrictiva y establecía “barreras de entrada” más altas para los prestadores del servicio –como cierta escala, un patrimonio mínimo y limitaciones sobre los tipos de vehículos empleados–, que se suponían necesarias para garantizar condiciones de calidad y seguridad en el servicio. También era el Estado quien asignaba permisos para cada tramo, con una lógica de compensar destinos más y menos rentables, de modo que el servicio llegue a todos lados. A partir de ahora, los operadores podrán establecer sus propias frecuencias, rutas, precios, tamaño de sus vehículos y paradas. Y como se eliminan las clasificaciones vigentes –transporte público de pasajeros, servicios ejecutivos, de transporte para el turismo–, simplemente con una combi y una inscripción al monotributo, ya se puede competir por el mismo mercado de media y larga distancia con grandes jugadores como Chevallier, Plusmar, Flecha Bus o incluso Tienda León.

Otros cambios sustanciales incluyen la posibilidad de que estos nuevos operadores accedan a espacios anteriormente restringidos, como los puertos y aeropuertos, y los exime de tener que pasar obligatoriamente por las terminales asignadas en cada localidad (como la de Retiro).

Con respecto a la seguridad, el Decreto no especifica las condiciones mínimas que deben cumplir los vehículos y conductores, sino que deja este tema supeditado a las determinaciones que tome la Autoridad de Aplicación, es decir, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía. Al respecto, el ministro consignó en su extenso tuit que “los requisitos de seguridad de los vehículos no se modifican: los vehículos deberán estar en condiciones y sus operadores verificar los seguros exigidos”.

Cambio total en las reglas del juego

Un dato ineludible es que la normativa vigente ya estaba desactualizada –data de 1992– y requería una adecuación a los cambios del mercado y los avances tecnológicos más recientes, como la economía de plataformas. Pero como suele suceder con la mayoría de las medidas del Gobierno, el cambio no fue progresivo (ni demasiado consensuado, al parecer), e implica un giro de 180 grados en las condiciones para el sector. “Nosotros como sector no pedíamos la desregulación; sí pedíamos actualización y cambio de normas en el marco regulatorio porque algunas normas sí habían quedado muy antiguas”, expresó en una entrevista radial Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI). “El Gobierno entiende que esto va a generar la incorporación nuevos operadores y que acompañado de las empresas actuales, va a crecer la oferta. Habrá que determinar si esto efectivamente termina siendo así”.

Más allá de las dudas de la CELADI, es altamente probable que esta flexibilización incremente la oferta: se sumarán nuevos jugadores y eso supone una mayor competencia –en teoría– en beneficio del usuario. Sí existe un riesgo de que los servicios se concentren en las zonas más demandadas y rentables, con una potencial baja de los precios, pero con un efecto opuesto en los demás destinos, incluso con riesgo de desconexión para algunos de ellos. En una entrevista radial, el secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, desestimó esta posibilidad: “La mayor oferta garantizará conexión con todos los destinos. Los que sostienen lo contrario son los que en algún punto detentan algún grado de monopolio o privilegio sobre esas rutas”.

Desregulación en dos versiones

Para tomar como referencia, la mayoría de los países “desarrollados” –por caso Estados Unidos, Alemania y Francia– han ido desregulando progresivamente este tipo de servicios. En estos últimos dos países, la flexibilización redundó en un sustancial beneficio de los usuarios, que encontraron una opción para recorrer medias y largas distancia mucho más accesible que el excelente (pero comparativamente más caro) servicio ferroviario. Pero aún a pesar de la desregulación, se fue dando naturalmente una concentración en pocas empresas –como la francesa BlaBlaBus o la alemana Flixbus– con una posición muy dominante en el mercado. De todas maneras, la competencia del tren siempre marca un techo en cuanto a la posibilidad de las empresas concentradas para subir excesivamente los precios. En Estados Unidos esa función “reguladora” la cumplen los automóviles particulares, que son extremadamente accesibles, al igual que el combustible.

En cualquier caso, más allá de la flexibilización para operar y los precios, las normativas europeas (sobre todo) y las estadounidense son extremadamente estrictas en cuanto a condiciones de seguridad y calidad del servicio desregulado.

La contracara de esos modelos –y mucho más cerca– es Perú. Prácticamente sin servicio ferroviario y con un acceso al automóvil particular mucho más limitado, el “transporte público automotor” en el país andino es la forma más habitual de trasladarse. Pero una regulación laxa y muy pocos controles estatales hacen que el sistema formal conviva con un (mayoritario) sector informal, que provoca en promedio un servicio de pobre calidad y –sobre todo– la tasa de siniestralidad más alta de Sudamérica para el transporte en carretera. Cualquiera que haya tenido la posibilidad de probar el transporte público peruano puede acreditar que es una experiencia bastante más “estresante” que la nuestra.

La perspectiva para los usuarios

Por supuesto que en la narrativa del Gobierno, todos estos cambios que apuntan a la desregulación de cada área de vida social –sin distinguir entre servicios públicos esenciales o meros negocios– se presentan como una garantía de mejora en la calidad de vida, e incluso como la panacea para resolver el “atraso y la decadencia” que vive la Argentina desde hace [complete aquí el número que prefiera] años.

Pero lo cierto es que los resultados de la aplicación de este tipo de políticas, en un país como la Argentina, son cuanto menos dudosos. Desde el punto de vista de los precios, no siempre se cumple la premisa de que una mejora en la oferta redunde en beneficios para los usuarios, como en el caso de la desregulación de los alquileres. Por otra parte, siempre se corre el riesgo de que, ante la flexibilización, el sistema de transporte automotor termine aún mucho más concentrado que actualmente, sin un servicio ferroviario competitivo que actúe como “regulador de precios”.

Pero aún si la “liberación de las fuerzas del mercado” cumpliera su promesa de hacer el servicio más accesible, lo más preocupante sigue pasando por el lado de las condiciones de seguridad. En países como Alemania –nuestro inexorable horizonte en los próximos 20 o 30 años, según el Presidente Milei–, por más que ciertos sectores estén desregulados, la eficiencia del sistema recae en la fortaleza del Estado para oficiar de controlador, y también en la confianza que la sociedad deposita en él. Por el contrario, hoy en Argentina tenemos un Gobierno que explícitamente manifiesta una voluntad para desmantelar completamente el Estado, caracterizándolo como la suma de todos los males para la sociedad. Pero más allá de estos exabruptos declarativos, lo inquietante es que se traduzcan en los hechos con un debilitamiento y desfinanciación de las agencias y organismos de control y certificación, como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en este caso. Lo mismo puede decirse de la (des)inversión en infraestructura vial, un elemento fundamental para garantizar la seguridad del sistema de transporte automotor.

En definitiva, sin una burocracia estatal robusta y eficiente, y mucha inversión en infraestructura vial, aumentan las probabilidades de que una desregulación tan abrupta nos conduzca a un modelo más similar al peruano, por sobre las de avanzar a un sistema como el alemán. Y en materia de transporte público no es un tema para tomarse a la ligera, porque siempre hay vidas en juego.

RT