Por qué el Gran Premio de Las Vegas podría cambiar el futuro de la Fórmula 1

El Grand Prix de Las Vegas puede volverse la carrera más disruptiva en mucho tiempo para la Fórmula 1, pero también podría significar mucho más que eso: un punto de inflexión en el modelo de negocios de la máxima categoría del automovilismo mundial.

Por la escala del espectáculo que se montó, promete ser el mega acontecimiento del año en el mundo del automovilismo deportivo. Sin City, “la ciudad del pecado”, recibe a la F-1 en su arteria principal, el Strip Boulevard, el sendero de la perdición, entre casinos y atracciones. Uno de los 20 burdeles legales de la ciudad ofreció sexo gratis a los pilotos de la máxima categoría.

Lewis Hamilton o Daniel Ricciardo, por ejemplo, están encantados con el clima del evento, pero otros se sienten a disgusto. Algunos, como el tricampeón Max Verstappen se animan a expresarlo: “este Grand Prix es 99 por ciento show y uno por ciento deporte”, señaló el neerlandés, que admitió sentirse como “un payaso” en la manipulación del show-business que vertebra esta vuelta de la F-1 a Las Vegas después de 41 años. 

Solo que esta vez la apuesta mucho mayor. En 1981 y 1982, cuando Bernie Ecclestone llevó a la categoría al parking del hotel Caesar’s Palace, fue un evento relativamente marginal, que no alteró ni el ritmo ni el cometido de la ciudad. Este fin de semana será diferente.

Un poco de historia

En los primeros 20 años de la Fórmula 1, conseguir una carrera era un trámite relativamente sencillo: la Federación Internacional (FIA) recibía los pedidos de los clubes nacionales que la integraban (el RAC inglés, el ACF francés, el ADAC alemán o el ACA argentino) y concedía las fechas: armaba el calendario, lo publicaba con seis meses de antelación, y luego los organizadores les informaban a los equipos cuánto estaban dispuestos a pagar por su presencia. Con conciencia deportiva, peleando títulos, las escuderías debían concurrir de una manera u otra, con lo cual se hallaban siempre en el extremo débil de la negociación.

El modelo cambió cuando Ecclestone organizó a los constructores en los años 1970. Los transformó en una corporación, la FOCA (Formula One Constructors Association) en cuyo nombre negociaba. Así empezó a negociar más dinero –bajo amenaza de dejar a la carrera sin un solo auto– e ir volviéndose cada vez más influyente en el calendario.

En la década de 1990 dio un paso más adelante: como los clubes ya no podían afrontar los fabulosos incrementos que la FOCA demandaba (aumentos del 10% de un año a otro, por ejemplo), empezaron a reclamar el subsidio de sus gobiernos nacionales, que aceptaron con la excusa de que un Gran Premio de F-1 movía la economía del lugar, de manera que a la larga la inversión les representaba una ganancia.

Así que, al final, Bernie comenzó a negociar directamente con los gobiernos: en Malasia, en Singapur, en Rusia (directamente con su admirado Vladimir Putin), en Valencia, en Azerbaiján… Gobiernos que pagaron tarifas de hasta 80 millones de dólares para hospedar un Grand Prix.

Pero a Ecclestone lo traicionó su codicia. Vendió el negocio al conglomerado estadounidense de medios Liberty en 2017, confiado en que lo mantendrían en su cargo y seguiría siendo el factótum de los negocios. Pero Liberty le dio salida muy pronto y fijó su objetivo en los Estados Unidos, un mercado que el británico nunca había podido desarrollar, pese a múltiples esfuerzos.

Cambio de modelo

Con esta carrera en pleno desierto de Nevada, Estados Unidos volverá a tener tres carreras en un solo campeonato. Eso había ocurrido por última vez en 1982, el último año del viejo GP de Las Vegas en el Caesar’s Palace. Para lograrlo, Liberty se estableció una meta fabulosa: volverse el organizador del acontecimiento, renunciando a un fee –como el que podría cobrar llevando esta carrera a algún otro país dispuesto a pagarlo– con la expectativa de hacer un fabuloso negocio. Si eso finalmente se concreta, entonces el calendario podría dejar de estar signado por los mejores postores, sino por aquellos lugares en todo el planeta a los que Liberty elija llevar “su” Fórmula 1.

La apuesta es fuertísima, y no podría ser menos tratándose de Las Vegas: Liberty invirtió 500 millones de dólares en esta carrera. Es una cifra fabulosa, porque representa que nada menos el 50 por ciento de lo que reparte anualmente entre los equipos en concepto de premios. Gastó 240 millones solo en comprar un terreno cercano al Strip Boulevard, para erigir el complejo de la recta de largada: boxes, suites, tribunas, oficinas. Esa infraestructura costó otros 250 millones de dólares, y se mantendrá todo el año como una especie de museo o parque temático de la Fórmula 1.

Por el lado de los ingresos, se había calculado que la carrera podía generar un movimiento de 1.300 millones de dólares. Los tickets más accesibles para los tres días salieron a la venta con un precio de 2.000 dólares, y se pedían pequeñas fortunas para conseguir alojamiento en alguno de los 150.000 cuartos de hotel de la ciudad. Pero las expectativas fueron un poco desmedidas. En la última semana, ante la débil demanda, los precios cayeron cerca del 60 por ciento, y en los días previos a la carrera un ingreso general para todo el fin de semana había caído a 500 dólares.

La de Liberty es una apuesta arriesgada, pero si le sale bien, podría expandir este modelo a otros destinos. Por ejemplo, organizar su deseada carrera en África –para que haya al menos un GP en cada continente a lo largo de todo el torneo– y que no puede concretar porque no encuentra promotor ni gobierno africanos dispuesto a sangrar tanto: este año se dejó de conversar con las autoridades sudafricanas después de tres años infructuosos. También podría llevarla a destinos más glamorosos que pistas las tradicionales pistas alejadas de las grandes urbes. ¿Por qué no –si la idea funciona y el negocio es verdaderamente potable– un Gran Premio en Londres, París o Nueva York? Efecto colateral: un clavo más en el ataúd de la Fórmula E, que nunca terminó de despegar y que había hecho un activo de su política de correr en el centro de las ciudades. ¿O por qué no a la India, el segundo país más habitado del planeta, dónde la F-1 es muy popular, pero donde la carrera local falló estrepitosamente a causa de la pobre organización vernácula? Las posibilidades son múltiples si la llave de Las Vegas abre efectivamente este nuevo modelo de negocios.

¿Funcionará realmente? Liberty “alquiló” el Strip Boulevard por un período de 10 años, hasta 2032. Tiene tiempo para afianzar el negocio, si pretende insistir. Es tan “especial” la cita, que seis de los 10 equipos presentarán una decoración particular de sus autos relacionada con la ocasión. Pero no arrancó de la mejor forma: la Ferrari de Carlos Sainz “destapó” una tapa de alcantarilla –succionándola por el “efecto suelo”–, y hubo que detener las prácticas libres para recomponer la pista y asegurar otras 100 tapas, de manera que la actividad acabó a las 4 de la madrugada y sin público en las tribunas, porque a esa hora ya no había servicio de seguridad para cuidar a los espectadores. Un verdadero papelón. Pero el experimento posee defensores incondicionales: “¿Cómo se animan a hablar mal de un acontecimiento que impone nuevos estándares en todo, que hará este deporte mucho más grande de lo que nunca fue?”, se preguntó un airado Toto Wolff, el líder del equipo Mercedes.

Atento a cautivar un nuevo mercado interesado en “el producto” desde su serie de Netflix “Drive to Survive”, Liberty organizó este mega acontecimiento dónde la carrera quizás no importe tanto como el magnetismo que pueda generar; dónde los fieles seguidores no importen tanto como las flamantes audiencias; dónde la competencia importe menos que el espectáculo…

Si este modelo se impone, podría ser, efectivamente, un punto de inflexión en la Fórmula 1.

PV