Por qué los grandes sponsors ya no son tan importantes en los autos de Fórmula 1

¿Adónde fueron a parar aquellos carteles publicitarios de cuatro ruedas que durante años y años compitieron en la Fórmula 1? ¿Qué es lo que ocurre que, en 2023, por lo menos la mitad de los 20 coches participantes no están decorados con los logos de un sponsor fuerte, como fue costumbre desde los años 1970 hasta apenas entrado este siglo XXI?

¿Fue la pandemia? Casi.

En 1972, Colin Chapman sorprendió bautizando a sus autos, los Lotus 72, como los “JPS 72” en honor a su sponsor, la marca de cigarrillos John Player Special de la compañía Imperial Tobacco. La decoración resultó icónica y perduró décadas en la memoria de los fanáticos.

La identificación entre los autos más rápidos del planeta y sus sponsors duró casi cuatro décadas y alcanzó grados de paroxismo en los años 1990 cuando, por ejemplo, Ron Dennis, entonces propietario de McLaren, reclamaba 100 millones de dólares para nominar a un sponsor principal, que podía pintar sus logos en los pontones y en el cubremotor, los lugares más visibles de sus autos. En 1991, McLaren había colmado de stickers las carrocerías de sus MP4/6, de tal manera que comenzó a acomodar nuevos acuerdos de patrocinio en los coches del equipo Tyrrell, a cambio de una comisión.

Fueron años de desmesura. Las tabacaleras patrocinaban la Fórmula 1 porque era unos de los escasos campos de la sociedad en la que la publicidad del rubro todavía no estaba prohibida. “Esto no es ya un deporte sino una inmensa marquesina destinada a darle glamour al tabaco”, decía Richard Branson, el creador de la multinacional Virgin que tenía intenciones de competir en la categoría.

Para tabacaleras y equipos los beneficios eran mutuos y enormes, al punto que, aunque la Unión Europea prohibió esos patrocinios a partir del 1º de agosto de 2005, en 2010 la Philip Morris todavía seguía abonándole a la Scudería Ferrari unos 100 millones de temporadas, solo por llevar logos sin inscripciones pero inconfundibles, que apelaban al recuerdo de los fanáticos.

A finales de la primera década del siglo, la ecuación todavía funcionaba porque los fabricantes de automóviles reemplazaron con su propio dinero lo que las tabacaleras ya no aportaban. Toyota compitió en Fórmula 1 entre 2002 y 2009, gastando cifras fabulosas para no ganar ni un solo Grand Prix: solo para el torneo de 2008 había presupuestado una erogación de 600 millones de dólares. Su sponsor principal era una compañía electrónica japonesa que no aportaba a lo sumo más del 10 por ciento de esa cifra. A fines de año se retiró, lo mismo que Honda y BMW.

En 2009, a causa de semejantes deserciones y como parte de su campaña para ser reelegido presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), el abogado inglés Max Mosley propuso un tope presupuestario para la F-1. Fue bajo esa promesa que Mercedes retornó a la máxima categoría después de 55 años de ausencia, adquiriendo el equipo Brawn, con la idea de que la campaña no sería onerosa.

Pero Mosley no pudo imponer su voluntad y por eso Mercedes tardó tanto en imponerse: la casa de Stuttgart no estaba dispuesta a invertir centenares de millones de dólares cada temporada.

En 2012, el año de su primer triunfo en esta nueva era, Mercedes gastó 210 millones de euros; RedBull, el equipo campeón –un sponsor convertido en equipo de F1– invirtió 280 millones, mientras Ferrari disponía de 300 millones para que Fernando Alonso llegara al último GP de año peleando el título mundial (y perdiéndolo por tres puntos contra Sebastian Vettel). McLaren, donde Ron Dennis ya iba de salida, gastaba otros 280 millones. En total, los once equipos de la F-1 de aquel año invertían 1600 millones de euros. Mosley no había impuesto su voluntad, pero su presión conseguía que los costos se redujeran a algo más de la mitad.

Mercedes consiguió el auspicio de la petrolera oficial de Malasia, Petronas, y conquistó todos los títulos de constructores de 2014 a 2021. Pero la cifra que este sponsor principal aportaba ya no tenía la magnitud de los delirios de Dennis o los fastos de Philip Morris: “solo” 30 millones de euros anuales.

En 2019, el último año normal pre-pandemia, el equipo de Brackley gastó unos 420 millones de dólares, según cifras sugeridas oportunamente por la publicación especializada Forbes. Para entonces, Liberty Media ya había adquirido los derechos comerciales de la Fórmula 1, y una de sus principales medidas fue mejoar sustancialmente el reparto de las ganancias que generaba la disciplina. En la era de Bernie Ecclestone –el Zar de la F-1, que manejó la categoría entre 1996 y 2017–, los equipos recibían 47 centavos de cada dólar de ganancia de la Fórmula 1: menos de la mitad de lo que producían. Liberty llevó esa compensación al 54%, aproximadamente.

Pero vino la pandemia, los equipos se pasaron siete meses sin correr y varios apenas sobrevivieron con mucho esfuerzo: McLaren debió vender su fabulosa sede de Woking, –un sueño de Dennis pergeñado por el notable arquitecto Norman Foster– para subsistir. En este panorama, Liberty impuso drásticamente el tope presupuestario que a Mosley le habían rechazado: los equipos ya no tenían margen para esgrimir arrogancia.

De golpe, la Fórmula 1 pasó a ser un ejercicio financiero maravilloso. Con premios aumentados y tope de gastos, crecieron las posibilidades de balances positivos. En ese marco, ¿quién necesitaba sponsors? Por lo menos, nunca más los megapatrocinios de los años '90s, ni los super -presupuestos de la primera década del siglo.

Con un tope de 135 millones de dólares en 2023, los equipos recibieron de Liberty 1.157 millones de dólares en premios, según la siguiente escala, que tuvo en cuenta la participación, la antigüedad y los resultados 2022 de cada equipo:

*(M: millones de dólares)

Lo que se ve, entonces, es que algunos equipos no necesitan ni un solo sponsor para competir en F-1: lo que reciben en premios es superior a lo que pueden gastar en una temporada de Grands Prix. Y aún quienes menos reciben, pueden disputar el campeonato sin pelear por los mejores resultados, pero con poco dinero adicional. Ninguno de los cuatro equipos del fondo de la tabla (Williams, Haas, Alfa Romeo y Alpha Tauri) cuentan con un sponsor principal exterior a la compañía: basta con ver los laterales de sus coches. Su presupuesto está signado por lo que Liberty desembolse.

“De verdad, la cantidad de dinero que recibimos este año (2022) de Liberty excede el tope presupuestario, de manera que la Fórmula 1 rebosa de salud”, declaraba entonces Christian Horner, el Team Principal de RedBull. Pese a todo, las grandes escuderías están atentas a la posibilidad de conseguir grandes sponsors… y si los encuentran hacen un gran negocio: en 2022, la compañía tecnológica estadounidense Oracle se convirtió en el sponsor principal de los campeones RedBull con un contrato de 500 millones de dólares que se extenderá hasta fines de 2026.

Buenísimo. Pero ya no imprescindible. 

PV