El Gobierno negocia con empresas en apuros para entregar servicios de Aerolíneas Argentinas

“Sea quien sea que llegue (a la presidencia de la Nación), y ojalá sea Sergio Massa, lo que tenemos que hacer es mantener. Está todo bien hecho”, sostenía el año pasado el entonces director comercial de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, quien hoy es su presidente. Nunca fue un militante kirchnerista, sino que llegó a la compañía luego de una larga trayectoria en ventas de pasajes en aerolíneas como las brasileñas Varig, Gol y Azul y la portuguesa TAP. “Por favor, cuidemos a Aerolíneas que es socialmente importante, económicamente importante en términos de desarrollo; extremadamente importante”, insistía Lombardo, que fue contratado en 2009 —al año de que Cristina Fernández de Kirchner la reestatizara tras el fracaso de la privatización en 1990–, después se fue durante el gobierno de Mauricio Macri a representar a Azul a través de una sociedad anónima, DLC Internacional Rep, y regresó a la aerolínea de bandera en 2020, con la administración de Alberto Fernández.

Ahora Lombardo cuenta en privado que negocia con cuatro candidatos el eventual gerenciamiento o privatización -esta última opción requiere la aprobación del Congreso- de Aerolíneas Argentinas. La Ley de Ética Pública considera que hay conflicto de interés cuando un funcionario decide sobre una empresa en la que participó hasta tres años antes de asumir el cargo, lo que exime este caso de ser catalogado como un delito, pero el margen es pequeño. Lombardo dejó Azul en enero de 2020 y asumió como presidente de Aerolíneas Argentinas en diciembre de 2023.

Uno de los candidatos es el grupo Abra, que reúne a la colombiana Avianca y a Gol. Otro es Germán Efromovich, empresario nacido en Bolivia y de nacionalidad brasileña y colombiana que fue eyectado del paquete accionario de Avianca en 2019 y a los tres años fundó Aerolitalia. El tercero es la línea aérea paraguaya Paranair, de las sociedades ILAI, del español Carlos Bartomeu, y la canadiense Avmax. La cuarta es Azul, que pertenece a la low cost estadounidense JetBlue.

Avianca viene de atravesar dos concursos de acreedores, el último en 2021. Su socia Gol entró en la misma situación en enero pasado. Su expropietario, Efromovich, fue detenido en Brasil en 2020 por el caso Lava Jato entre acusaciones de corrupción y lavado de dinero, de las que fue absuelto al año siguiente. No le fue bien en Avianca ni en sus filiales de Brasil y la Argentina, la que armó en 2016 tras comprarle MacAir (Macri Airlines) a la familia del entonces presidente.

Azul está renegociando los contratos con sus arrendadores de aviones y negó este mes que vaya a entrar en concurso preventivo. Lombardo fue su representante en la Argentina, Paraguay y Uruguay entre 2015 y 2018 y gerente general de ventas de Sudamérica de 2018 a 2019. En 2020 se desvinculó “formalmente” de la sociedad anónima con la que la representaba, según fuentes de su entorno. Quien sí representa a Paranair aquí es Cecilia Rodríguez Grellet, hermana de Agustín Rodríguez Grellet, que presidió la estatal Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA, encargada de gestionar el tráfico) dos años con Macri y sólo cuatro meses con Milei, hasta principios de septiembre.

En la prensa también se mencionó a un misterioso grupo inversor local, sin mayores detalles, y a la chilena Latam. Pero esta última empresa, que dejó el mercado de cabotaje argentino en 2020 y salió de la convocatoria de acreedores en 2022, descarta de plano volver a un país del que se fue espantado. La empresa del fallecido expresidente chileno Sebastián Piñera había llegado a la Argentina en 2005 entre versiones de presuntas coimas al gobierno de Néstor Kirchner, se enfrentó a la administración de Cristina Fernández de Kirchner por sus regulaciones a favor de Aerolíneas, se ilusionó con Macri, pero huyó entre la pandemia, el regreso del peronismo y su propia crisis.

Milei no está de acuerdo con Macri en su propuesta de “desarmar” Aerolíneas. El expresidente sostiene que su propia experiencia demuestra que es inútil luchar contra sus sindicalistas, con el piloto Pablo Biró a la cabeza de la demonización pública. Por eso, él y su exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, proponen desguazarla y que durante 90 o 180 días en que no vuele la empresa controlante del 60% del cabotaje y del 25% de los vuelos al exterior se negocie con otras compañías ya presentes en el mercado para que ofrezcan más vuelos.

Por un lado, la chilena Jetsmart –del fondo estadounidense Indigo Partners– y la local Flybondi –que en realidad es una sociedad radicada en Reino Unido y propiedad del fondo Cartesian– deberían ofrecer más frecuencias y nuevos destinos, dado que Aerolíneas vuela 22 ciudades a las que no llegan sus competidores. Por otro, las firmas extranjeras tendrían que volar más a la Argentina, desde American Airlines hasta Iberia.

Pero el presidente libertario y su asesor Santiago Caputo quieren sostener la pulseada contra los gremios que paran –los de pilotos, tripulantes de cabina y personal de tierra– e insistir con su privatización. No pudieron incluirla en la lista de empresas estatales en venta en la ley Bases porque resistieron los senadores patagónicos, incluso de la oposición dialoguista, empezando por el radical fueguino Pablo Blanco. Pero ahora que presionan depreciando los salarios y apuntando contra los sindicalistas que paran, tal vez se allane el terreno social para reimpulsar la intención de privatizarla.

Despidieron a tres pilotos que se negaron a volar dos aviones que habían que devolver a su arrendador, declararon esencial el transporte aéreo para que en caso de huelga se mantenga la mitad de los vuelos funcionando y se desreguló el servicio de rampa, que antes estaba monopolizado por la estatal Intercargo, que sí quedó en la lista de privatizables de la ley Bases. Ahora Flybondi le competirá. La Asociación de Personal Aeronáutico (APA), que dirige Edgardo Llano, representa a los trabajadores de Intercargo y a los que trasladan los equipajes en Aerolíneas.

“El Gobierno le pone límites al señor Biró y a su gremio de pilotos, que desde sus lugares de privilegio no se cansan de perjudicar a los argentinos”, anunció este viernes la Jefatura de Gabinete por la red social X, con una foto en la que aparece su mandamás, Guillermo Francos, y el ministro de Economía, Luis Caputo. “En este contexto, nos reunimos con Gol Airlines, como lo haremos con JetSmart y ya lo hicimos con Flybondi para buscar alternativas y evitar que se siga dañando a los sectores productivos, al turismo y a todos los argentinos que se vieron impedidos de llegar a sus destinos”, se ataja la Jefatura ante eventuales nuevos paros de Biro, Llano y Juan Pablo Brey, de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), que representa a los tripulantes de cabina, lo que antes se llamaba azafatas.

No es que piensen en desguazar Aerolíneas, como quiere Macri, pero si hay más huelgas, los reclamos de los pasajeros, desde paseantes hasta pacientes que deben atenderse en Buenos Aires, los empresarios del turismo y los gobernadores pueden virar de la actual condena a los gremialistas a una impaciencia por un gobierno que permite que se deje al país desconectado.

Pero en el mundo no sobran aviones y traerlos puede demorar seis meses, según expertos en aeronavegación. “JetSmart tendría que traer aeronaves que tiene operativas en Chile o Colombia y FlyBondi puede traer algunos charters, pero no lo resolvés de un día para otro, requiere recertificaciones, habilitaciones y un ambiente de alguna calma gremial”, agregan los especialistas. También advierten de que es difícil que alguien quiera gerenciar Aerolíneas a cambio de nada concreto y que comprarla sólo puede atraer a aventureros, pero no a grandes compañías internacionales.

El conflicto salarial de fondo

El origen del conflicto radica en que desde el cambio de gobierno los empleados de Aerolíneas recibieron en promedio un aumento salarial del 60%, cuando los estatales en general percibieron un 78% y la inflación ascendió al 144%, según fuentes conocedoras de los números de la firma.

De los diversos sindicatos que representan a los distintos roles en la compañía, cada uno adoptó distintas posturas. Todos fueron pacientes hasta que en los últimos meses algunos pasaron a la lucha con paros y otros prefirieron negociar para evitar una conflictividad. Entre los primeros están los pilotos, que ganan desde $2 millones, pero piden 70% más porque se quejan de que ahora cobran un cuarto que en Chile o la mitad que los de JetSmart y FlyBondi, en donde sí vuelan un 15% más. También los tripulantes de cabina, que piden un 80% porque un ingresante gana $750.000, menos que la canasta básica de $930.000; y el personal de tierra, que cobra poco más que $500.000.

En cambio, Ricardo Cirielli, líder de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), se desmarcó en julio pasado aceptando un alza salarial del 15% por tres mes y ahora en octubre negociará otro aumento trimestral. Cirielli había sido en la crisis de 2001 el más férreo opositor dentro de los sindicalista de Aerolíneas al plan del Estado español, entonces dueño de la empresa, a ajustarla para reprivatizarla.

Aerolíneas había pasado en los 90 de manos del Estado argentino a las de Iberia, entonces estatal española, a American Airlines hasta volver al Estado español. El entonces gobierno de Fernando de la Rúa y su ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, ahora de Seguridad, apoyaban el ajuste. Pero entonces la sociedad estaba cansada de la ola privatizadora que había impuesto la gestión de Carlos Menem (1989-1999) y había continuado De la Rúa y había apoyo a los empleados que resistían el desguace.

Unos 23 años después Cirielli considera que el clima social cambió, pasada la era kirchnerista, llegó al poder alguien como Milei que busca la confrontación para aleccionar con el ajuste y contra el sindicalismo, mientras entretiene al público, y considera que la mejor manera de mantener la empresa en manos estatales consiste en evitar paros que perjudiquen a los pasajeros. Teme que la estrategia de los otros gremios esté derivando en que prevalezca en la sociedad la idea privatista del presidente. Incluso algunos de los senadores de la oposición dialoguista que defendieron la Aerolíneas estatal coinciden en que los paros horadan sus argumentos.

Milei se autodefine como un topo dentro del Estado para destruirlo. En ese contexto, busca ajustar casi todas las cuentas (no todas porque algunos sectores expanden su gasto, como la asignación universal por hijo (AUH), la Secretaría de Inteligencia (SIDE) y las Fuerzas Armadas). Pero se planta en contra de aumentar los sueldos de los empleados de Aerolíneas con la excusa de que debe bajar su déficit.

En una reciente nota del portal Chequeado se advierte a partir de datos de la Oficina Nacional de Presupuesto que el rojo de la empresa se fue reduciendo año tras año en el gobierno de Fernández desde 2020 en adelante y que en el primer trimestre de 2024 subió 22% en términos reales (ajustado por inflación), pese a que el vocero presidencial, Manuel Adorni, afirmó que lo rebajó 70% en el primer semestre.

La anterior gestión de Aerolíneas, que encabezaba Pablo Ceriani, niega que haya arrojado pérdidas en 2023 sino que afirma que dejó un saldo operativo favorable de US$100 millones, más otros US$100 millones que tomó de deuda, y cuestiona la metodología contable que maneja la administración actual.

AR/DTC