Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas: “Tuvimos mejoras de productividad fruto de la concientización de los trabajadores de que había una crisis”

Pablo Ceriani es un economista graduado en la Universidad Di Tella. En 2006 comenzó a asesorar al entonces diputado Héctor Recalde. Después acompañó a su hijo, Mariano Recalde, que presidió Aerolíneas Argentinas entre 2009, un año después de su reestatización, y 2015. La empresa argentina había estado en manos españolas desde su privatización en 1990, bajo el gobierno de Carlos Menem, y hasta que, en 2008, al borde de la quiebra, volvió al Estado. Ceriani fue su director financiero en la gestión del Recalde que ahora es senador. Tras la gestión de Mauricio Macri, el economista volvió a Aerolíneas Argentinas como presidente. Recibe en su despacho, en el Aeroparque Jorge Newbery.

-¿Cómo hizo para bajar el déficit al menor nivel desde la reestatización, en 2008?

-Tuvo que ver con lo que está pasando con la industria, con cómo salimos de la pandemia con tarifas muy altas en la región y en el mundo. Ganamos más en las rutas internacionales que en las domésticas. Antes era al revés. La industria no se ha podido recuperar del todo de la pandemia. Las fábricas de aviones no están produciendo la cantidad de aviones que la demanda necesita. Tampoco se está entrenando la suficiente cantidad de pilotos, de mecánicos. Hay menos aviones disponibles en el mercado para introducir en la Argentina. Las compañías brasileras están muy abocadas a su mercado interno y nosotros pudimos incrementar nuestra participación en el mercado regional. Las tarifas en 2019 eran muy bajas, no pagaban los costos. Hoy las tarifas sí están pagando los costos. El desafío para nosotros es crecer y aprovechar esas tarifas. En el crecimiento nos estamos tropezando con estos problemas que tiene la industria: falta de repuestos, demoras en las entregas de los aviones y la necesidad de entrenar gente para incorporar al sistema productivo, que no es tan fácil y genera demoras. Entonces el crecimiento que esperábamos para este año va a ocurrir durante el año, no con la rapidez que estábamos esperando.

-¿Entonces es sólo por el alza de tarifas?

-Vos tenés, por un lado, que la compañía tuvo mejoras de productividad importantes a partir de todas las cosas que hicimos, que tienen que ver con la fusión de Aerolíneas y Austral. La estructura de la compañía se redujo durante la durante la pandemia por un decrecimiento vegetativo. Pero fundamentalmente lo que tenés es que el rendimiento tarifario es mucho mayor. Por ejemplo, nosotros volamos 11,6 millones de pasajeros en 2022, contra 13 millones de pasajeros en el 2019, pero el ingreso fue mayor, fue 1.900 millones de dólares, contra 1.700 millones. Es decir, volamos millón y medio de pasajeros menos y facturamos 200 millones más gracias a las tarifas. Esto está pasando en toda la industria, que se está recuperando a un paso importante.

-¿Cómo se mejoró la productividad?

-En 2020, fusionamos Aerolíneas y Austral, dos empresas que funcionaban dentro del mismo grupo empresario. La fusión te permite eliminar estructura gerencial, te permite eficientizar procesos. Vos tenías todo el escalafón de Aerolíneas y el de Austral. Los pilotos de Austral volaban Embraer y el resto de la flota la volaba Aerolíneas. Si se nos jubilaba un piloto de Airbus 330, que volaba internacional, yo no podía tomar, subir todo el escalafón y agarrar el más alto de Austral y ponerlo abajo del de Aerolíneas. Tenía que venir un piloto de la calle. Con el personal de cabina era lo mismo. Las líneas de producción de mantenimiento, que es lo que te permite disponer aviones de manera más rápida para ponerlo a facturar, funcionaba de una manera mucho menos eficiente. Los mecánicos Aerolíneas no tocaban los aviones de Austral y viceversa. También se redujeron las postas de descanso en el exterior en 2021: vos hoy tenés la tripulación de Aerolíneas que sale hoy a la noche a Madrid, llega mañana a las cinco de la tarde a Barajas, se va al hotel, duerme y al otro día se sube al avión y a las siete de la tarde sale de Barajas para Buenos Aires. Eso antes no funcionaba así. Eran tiempos de descanso más prolongados. También eran más viáticos, más hotel, menos productividad de las tripulaciones.

-¿Cuánto se redujo el plantel por cuestiones vegetativas?

-Llegamos a tener 11.300 empleados. Ahora estamos recuperando porque con el aumento de la operación estamos empezando a tomar gente. Antes de la pandemia teníamos 12.000. Ahora estaríamos en 11.800.

-¿Cómo los sindicatos aceptaron estas mejoras de productividad?

-Fue fruto de una negociación, producto de la concientización por parte de los trabajadores, de que había una crisis muy complicada. En general, el resto de las compañías lo que hizo fue reducir la planta de personal en forma drástica. Era una situación bastante complicada, casi terminal, en la industria durante la pandemia.

-Los pilotos se resistían más...

-Fue una negociación en la cual lo que nosotros asegurábamos era la continuidad de la compañía, la expansión de la compañía. Para crecer y tener una compañía que se sostenga era necesario hacer cambios que se dieron en toda la industria, actualizaciones necesarias porque la propia operación va cambiando a medida que va cambiando la tecnología. Hubo un proceso de negociación intenso, pero no tuvimos ni un día de medida de fuerza.

-Subieron las tarifas, pero también los combustibles por la guerra de Ucrania...

-Aumentaron los costos de los combustibles y los costos en general empezaron un proceso de recuperación en dólares, pero fue más que compensado por la mejora en los rendimientos tarifarios y también por la mejora en los coeficientes de ocupación.

-En los vuelos internacionales, si uno compara la tarifa de Aerolíneas con las competidoras, están más o menos parejos, incluso son más baratos a Madrid...

-Ahí hay una promoción para fomentar el turismo receptivo.

-¿Pero por qué en vuelos internos ustedes son más caros que JetSmart y Flybondi?

-El modelo de negocios de ambas es low cost. ¿Eso qué quiere decir? Que ellos siempre se van a ubicar por abajo de las tarifas de Aerolíneas. Si yo bajo, ellos van a bajar también porque tiene una estrategia de tener tarifas más bajas. ¿Por qué? Porque el servicio que dan es peor. Nosotros tenemos catering a bordo, ellos no tienen ejecutiva, con nosotros sumás millas. Pero cuando te vas acercando a la fecha del viaje, nosotros tenemos topes en las tarifas que ellos no tienen. Entonces puede pasar, sobre todo en las fechas más complicadas como Semana Santa, que las tarifas nuestras disponibles son a veces más accesibles. Hay tener en cuenta que la tarifa que ellos publican no es comparable con la de Aerolíneas porque tenés que pagar adicionalmente por el asiento, por la valija, la posibilidad de cambiar. Cuando vos agregás todos los costos adicionales que las low cost tienen a un ticket básico versus el ticket de Aerolíneas, que ya tiene incluido en el precio todos esos adicionales, ahí muchas veces los tickets de las low cost son más caros. Aun así, en muchos casos las tarifas nuestras están en niveles comparables. ¿Por qué pasa esto? Por esta cuestión de que la demanda supera la oferta. Eso hace que las tarifas de las low cost se muevan a estar muy parecidas a las de Aerolíneas.

-¿Y la diferencia de tarifa tiene que ver con que Flybondi y JetSmart nada más vuelan donde es rentable, mientras ustedes subsidian esos destinos no rentables con los rentables?

-La respuesta es sí y no. Se subsidian, obviamente, los destinos menos rentables con los más rentables porque el dinero que ganás en un lado lo gastás en el otro. Pero no es algo que hacemos en forma deliberada. Las aerolíneas son tomadoras de precios, no tienen capacidad como para fijarlos. Los precios dependen mucho de la demanda. Las low cost tienen una estrategia de tener muchos asientos y poner mucha capacidad en una ruta, lo cual hace que las tarifas sean más bajas, y nosotros tenemos menos asientos porque tenemos un producto más dirigido a las necesidades del cliente y no tan masivo.

-¿Cuántos destinos Aerolíneas cubre sola, sin competencia, en Argentina?

-Son 22 de los 38.

-O sea que, si no tuviéramos Aerolíneas, ¿nadie volaría o sí?

Algunos capaz que sí, pero no es una decisión fácil. En junio inauguramos la 39, que es Reconquista, vía Rosario. Además, tenemos entre 45 y 48 tramos, porque hay ciudades del interior que se conectan entre sí. De esos 45 o 48 tramos, sólo vuela la competencia todo el año en seis. El planteo que hace la parte más radicalizada de la oposición de bajar la palanca y que, casi como por arte de magia, vengan otras compañías y asegurar la colectividad argentina es desconocer el estado de la industria a nivel global. Hoy la principal tensión de las compañías aéreas no pasa por el precio, pasa por la cantidad de aviones. No conseguís una compañía que diga traje 20 aviones para operar y garantizar cabotaje. Nos ha pasado eso. Íbamos a tener tres 737 más en este segundo semestre y nos los pasaron para el año que viene. Los otros necesitan en general un nivel de demanda alto para llenar los aviones. Los otros levantan destinos fuera de temporada, como Ushuaia o Puerto Madryn.

-¿Por qué Aerolíneas todavía sirve una gaseosa y un snack en vuelos domésticos en vez de venderlo, como sus competidoras o empresas similares en otras partes del mundo?

-Las aerolíneas que dan el tipo de producto que da Aerolíneas como Air France, Iberia, Delta, American Airlines y demás dan servicio a bordo, no lo cobran, con lo cual sería un retroceso en el nivel de servicio que da Aerolíneas dejar de darlo.

-Pero Iberia cubre, por ejemplo, Madrid-Málaga con su low cost Air Nostrum y te cobran por el servicio...

-Las distancias son cortitas, pero si volás por Lufthansa, British o Air France tenés un servicio bueno.

-La oposición critica el presunto exceso de pilotos por avión de Aerolíneas, en comparación con otras empresas.

Depende con qué tipo de compañías te comparas. Si es con low cost, seguramente tenemos más pilotos por avión porque tienen un solo tipo de avión que normalmente son de fuselaje angosto, que tienen menos requerimientos de tripulación. Si lo comparas con otras compañías, tenemos una proporción de pilotos que es más o menos razonable. De todas maneras, los niveles de productividad todavía no son los niveles prepandemia. Eso lo vamos a conseguir recién durante este año. Pero la cantidad de pilotos por avión ha bajado de todas maneras por el decrecimiento vegetativo y la fusión.

-¿Este año se va a llegar al déficit cero en Aerolíneas o no?

-Va a depender de la capacidad que tengamos de recuperar esos niveles de productividad y de qué pasa con la demanda. Pero la proyección nuestra es que, en el segundo semestre del año, que es cuando vamos a tener toda la flota volando, tener niveles de productividad bastante competitivos.

-¿Qué son los niveles de productividad?

-Que las horas voladas por piloto por mes sean las que queremos. Hoy no llegamos, porque todavía nuestra propia flota no la estamos volando a un 100%.

-¿Por qué?

-Porque durante la pandemia se acumuló una mochila de mantenimiento que no pudimos hacer. Venía de antes. El gobierno de Macri desinvirtió en todo lo que tiene que ver con el mantenimiento gracias a que teníamos una flota muy joven. Yo creo que en parte porque el plan de ellos era achicar la compañía. Después nos cayó la pandemia y la gente no podía ir a trabajar. Se generó una mochila de chequeos que se fueron acumulando y que los estamos levantando ahora. Recién en el segundo semestre de este año vamos a estar en régimen y entonces vamos a tener la flota plenamente ocupada. Nunca volás toda la flota porque siempre tenés aviones en chequeo, pero nosotros tendríamos que estar volando un 90% de la flota y estamos volando un 80%. Después el break even point (punto de equilibrio) depende de un montón de factores. No es solamente la productividad, sino precio del combustible, niveles de tarifa, de cómo está el cambio, la demanda, el tipo de cambio. Nosotros en términos presupuestarios terminamos el 2022 con una ejecución presupuestaria de 67%. Teníamos 78.000 millones de pesos aprobados por el presupuesto 2022 actualizado, de los cuales recibimos 47.000 millones. En 2023 recibimos 3.000 millones en enero y 3.000 millones en febrero correspondientes al presupuesto del año pasado, con lo cual estamos en un 75% de ejecución presupuestaria de 2022 y en 0% de ejecución del presupuesto 2023 prácticamente terminando mayo.

-Cuando decimos que el año pasado fue el de menos déficit de Aerolíneas desde la reestatización no significa necesariamente que sea el año con menos aportes del Estado, ¿no?

-No, ellos tuvieron menos subsidios en 2017 y 18. Ellos se endeudaron mucho con proveedores. En 2018, ellos recibieron 299 millones de dólares del Estado nacional, pero tuvieron 552 millones de déficit.

-Y en 2019 subieron los subsidios de vuelta... Para 2023, ¿su perspectiva es que la empresa no pierda y que no necesite aportes del Estado tampoco?

-No, seguramente algún tipo de pérdida vamos a tener. Tuvimos el año pasado 247 millones de dólares de pérdida y este año podemos reducirlo bastante, con lo cual vamos a estar bien.

-¿Y en aportes del Estado?

-Financieramente estamos bien. El Tesoro está muy mal, con lo cual sé que no nos van a mandar plata. Y estos son los peores meses del año. Si pasamos abril, mayo y junio, que son los peores meses del año, ya sé que empieza a levantar la recaudación por el tema de la temporada alta de invierno y ya se empieza a vender el verano...

-Hay quienes quieren cerrar Aerolíneas, privatizarla o entregarla a los gremios, sin subsidios, y hay quienes defienden que no importa que pierdan plata porque cumple una función estructural, ¿usted sostiene esta postura?

-Yo creo que la importancia de Aerolíneas tiene que ver con la función que cumple y el servicio que da, hay que balancear el costo con el servicio que presta. El déficit no puede ser un objetivo en sí mismo. No sé cuál es el objetivo de Aerolíneas de no tener déficit. ¿Cierro todas las rutas, la transformo en una low cost que vuela solamente a donde le conviene? Para eso, no tengamos una aerolínea del Estado. La aerolínea estatal es necesaria para conectar a los argentinos. Se paga a un costo razonable y es eficiente en términos de que sea al menor costo posible. Más de la mitad de los destinos donde volamos no tienen otra compañía y quedarían totalmente desconectados. Tenemos un país inmenso y esta es una discusión que tiene sentido solamente en el AMBA (área metropolitana de Buenos Aires), en las provincias no tiene ningún sentido. Las ciudades para desarrollarse necesitan tener conectividad aérea. La provincia que tiene el problema de la conectividad te dice “¿cuánta plata tengo que poner para tener más vuelos?”. Se vio en la pandemia, cuando las compañías parecía que iban a quebrar porque no tenían ingreso. Todos los estados nacionales pusieron 200.000 millones de dólares. Es un servicio no solamente esencial, sino estratégico. Es un planteo ridículo no asumirlo. La clave es cómo hacerlo de la mejor manera posible, de la manera más eficiente posible. Ese es el trabajo que estamos haciendo. Pero no tiene ningún sentido decir que hay que eliminar el déficit, como si eliminarlo fuera el objetivo. Para eso, no tendríamos nada. El objetivo es tener un desarrollo armónico en el país.

-Desde la oposición muchas veces se dice que el problema es que la empresa está tomada por los sindicatos...

-Eso es no tener conocimiento de lo que significa una línea aérea en el nivel de complejidad y las necesidades de recursos que tiene la operación.

-¿El déficit de Aerolíneas dónde está hoy: en esos destinos donde vuela sola, de donde compite con Flybondi y JetSmart o de los vuelos internacionales?

-No tenemos pérdida en ninguno de los mercados. Son mercados que generan plata, pero no generan la suficiente como para pagar la estructura de costos de la compañía. El tema es la estructura, no la ruta en sí. Algunas rutas son menos rentables: las de ciudades que se conectan entre sí sin pasar por Buenos Aires. Y las rutas tienen sus temporadas. Algunas como, por ejemplo, Mar del Plata son rentables en temporada alta, pero en temporada baja son menos rentables. Pero además hay un rol estratégico de la compañía no solamente para conectar a los argentinos sino por el turismo receptivo. En la próxima temporada de invierno, que arranca en un mes y medio, vas a tener siete ciudades de Argentina, Buenos Aires más seis del interior, conectadas con vuelo directo desde San Pablo. Salta, Córdoba, Mendoza, San Martín de los Andes, Bariloche y Ushuaia. No hay compañía en el mundo que venga y que ponga semejante estructura logística para traer gente.

-¿Cómo está la flota de Aerolíneas?

-Cuando se reestatizó eran una flota totalmente obsoleta. Hubo que hacer un proceso de renovación muy fuerte de la flota de Marsans, se renovó al 100%. La flota son todos aviones y modelos nuevos. Ahora lo que estamos trabajando es fundamentalmente los (Boeing) 737. Ya estamos incorporando el modelo 737 Max, que es el modelo nuevo. Entraron en 2022 dos Max y estamos tratando de entrar tres por año por lo menos en los próximos tres años. Estamos trabajando con Embraer para ir al modelo nuevo que se llama E2, que es más eficiente y es un poquito más grande. En lo que son aviones grandes, el (Airbus) 330 200 es el que usamos nosotros. En esta gestión dejamos de utilizar los 340. Ahora estamos viendo un pasaje al nuevo modelo, que tiene un consumo más eficiente de combustible y es un poco más grande. La gran novedad en términos de flota es que incorporamos dos 737 800 exclusivamente para carga. Aerolíneas, después de 17 años, vuelve a tener aviones y servicio de carga, son nuevos ingresos que ayudan a mejorar de la compañía.

-¿Qué promedio de antigüedad tiene la flota?

-Hoy es 9,86 años.

-¿Y la competencia de cabotaje?

-JetSmart seguro cinco años, capaz que menos. Y Flybondi del año 2000 para acá. Ahora creo que mejoraron un poquito con aviones de 12, 13 años.

-El riesgo de las low cost es que a veces te suspende el vuelo y volás otro día...

-Hoy transportamos 36.171 pasajeros, 340 vuelos. 100% cumplimiento. Tenemos niveles de puntualidad por encima del 80%. Aparte, cuando cancelamos que cancelamos poquito, ubicamos el pasajero en el mismo día o al día siguiente.

-En la oposición hay quienes quieren privatizar Aerolíneas, cerrarla o dársela a los sindicatos y que se arreglen. ¿Qué opina?

-Son tres formas distintas de decir cerrar Aerolíneas. Una es cerrarla directamente y la otra es privatizarla, pero no vas a tener ningún comprador y va a terminar cerrando. Dársela a trabajadores sin ningún tipo de asistencia va a terminar cerrando también. Eso implicaría dejar desconectado al país y eso es insostenible. Es necesario el servicio desde el punto de vista social, para mantener el sistema de salud, para mantener este país funcionando, tenés un montón de traslado de funcionarios, de gente de lo que sea, de gendarmes, de médicos. El país no aguanta ni una semana sin servicio aéreo.

-¿Por qué dice que nadie la querría comprar?

-Porque tiene un déficit operativo que tenés que financiar y nadie te va a agarrar una compañía sin que le soluciones ese problema. Normalmente, cuando se privatizó YPF, lo que hicieron es el ajuste antes de la privatización. ¿Quién va a hundir un flujo de fondo negativo?

-Sí, nadie quiere comprar una compañía para echar, los echan primero y después la venden.

Claro. Aparte, un achicamiento de la compañía es costoso. Son un montón de indemnizaciones que tienen que pagar y después tenés que reducir la operación. Tenés que devolver los aviones que volaban a los destinos no rentables. Esos son contratos de largo plazo que los tenés que pagar de una. Entonces la plata que tenés que poner son cinco o seis veces el déficit operativo.

AR