La seguridad y las dobles varas

El martes pasado se dieron a conocer los resultados de una prueba de choque entre una Peugeot Partner Patagónica (fabricada en la Argentina) y una Peugeot Rifter fabricada en España. El resultado de la prueba generó revuelo en el mundillo del auto, e incluso trascendió sus límites para convertirse en una noticia “de interés general”. Varias razones confluyeron para esto: la espectacularidad de las imágenes (sobre todo en video, con dos autos chocando de frente); la “decepcionante performance” de un producto de origen nacional; y hasta el tema de la muerte, que aunque en este caso sea potencial, siempre resulta muy “ganchero”. Todo un caldo de cultivo perfecto para generar indignación, algo a lo que las audiencias están muy bien predispuestas últimamente. Pero justamente por eso conviene poner paños fríos y dar un poco de contexto, porque este tema de la “seguridad” no se agota simplemente en una prueba de choque.

Contexto

La Partner argentina es un vehículo utilitario cuya concepción data de fines de la década de 1990, y aún se sigue fabricando en Palomar para el mercado local. En Europa y otros mercados (como Chile), Peugeot ya va por la tercera generación del modelo, que tuvo un primer reemplazo en 2008 (la Partner II), y un tercero en 2018, que es precisamente la Rifter.

El ensayo de choque fue realizado en Alemania, en la sede GlobalNCAP, un organismo no gubernamental que nuclea a varias entidades que se dedican a evaluar y calificar la seguridad de los autos en todo el mundo, como EuroNCAP (para Europa), IIHS (Estados Unidos), JapanNCAP (Japón) y LatinNCAP. Esta última es la encargada de nuestra región, y fue la promotora del crash test entre ambos productos de Peugeot.

Normalmente las pruebas de choque son de un solo vehículo, y se evalúan tanto colisiones frontales (a 64 km/h) como laterales (a 50 km/h). El vehículo está ocupado por muñecos (los famosos crash test dummies) que simulan ocupantes y permiten hacer una medición de las lesiones resultantes del impacto. Los resultados de cada modelo probado se expresan en estrellas, con un mínimo de 0 y un máximo de 5. Cero estrellas significan que en las condiciones del choque alguno de los ocupantes puede recibir lesiones de riesgo de vida, mientras cinco estrellas representan que los ocupantes tienen grandes probabilidades de no sufrir heridas graves.

Los choques de auto contra auto son menos frecuentes, y se realizan entre productos de una misma marca, para poner en evidencia el “doble estándar” que tienen algunas de ellas, al vender versiones del mismo modelo que son más seguras para algunos mercados (como Europa y EE.UU) y menos para otros (como África o Latinoamérica). El caso de la Partner argentina versus la Rifter europea se encuadra perfecto en esa modalidad, ya que son dos productos “equivalentes”, vendidos por la misma marca en distintos mercados.

Resultado previsible

Luego del impacto, las lecturas que obtuvo LatinNCAP sobre los dummies dentro de la Partner fueron poco auspiciosos: una alta probabilidad de lesiones con riesgo de vida para el conductor y el acompañante, y lesiones graves en los “niños” que viajaban en el asiento trasero. En la Rifter, en cambio, la  protección fue considerada “aceptable” para todos los ocupantes. Un dato sobre el que LatinNCAP no se expresó fue la diferencia de peso entre los dos vehículos: más de 150 kg a favor de la Rifter, que sin dudas incidieron en el resultado, porque obviamente no es lo mismo chocar con mayor masa en movimiento que la propia.

Pero más allá de este detalle, el resultado no debería haber sorprendido a nadie: era de esperar que si se hacen chocar de frente dos productos con más de 25 años de diferencia en diseño y concepción, el más antiguo iba a llevar las de perder. A pesar de que la Partner en estos años fue incorporando mejoras en su dotación de seguridad –sumó 2 airbags, control de estabilidad y algunas mejoras estructurales–, habría sido excepcional que con su cuarto de siglo a cuestas hubiese tenido un desempeño similar al de un modelo de última generación. Evidentemente, para probar eso no hacía falta gastar los cientos de miles de dólares que costó la prueba, que claramente tuvo un objetivo más político que técnico: exponer a Stellantis –el grupo empresarial al que pertenece Peugeot– en su “doble estándar” y eventualmente presionarlo para que actualice o directamente deje de fabricar la Partner. Las palabras de Alejandro Furas, Secretario del LatinNCAP, en una entrevista con el medio especializado Motor1 Argentina son elocuentes: “La recomendación es que Peugeot debería dejar de vender la Partner Patagónica. Y, si la quieren seguir vendiendo, deberían hacerle las mejoras necesarias para ofrecer un nivel de seguridad como el que vimos en la Rifter”. En el comunicado oficial de LatinNCAP, Furas también expresó: “Este resultado alarmante de un vehículo desarrollado hace más de 25 años y que aún se vende como nuevo en Argentina, cuestiona el liderazgo de Peugeot en materia de seguridad vehicular a nivel mundial. En un momento en que los estándares corporativos globales tienen como objetivo invertir en negocios donde se respetan los derechos humanos, es hora de que los socios de Stellantis consideren un escenario similar ya que los derechos humanos en términos de seguridad vehicular no están siendo respetados. Esperamos que esta prueba sea una llamada de atención para los consumidores, las autoridades y los fabricantes de vehículos. Todos los consumidores, sin importar en dónde vivan o cuanto paguen, tienen derecho a recibir el mismo estándar de seguridad en los vehículos. Esta brecha de seguridad ya no debería existir. Hacemos un llamado a Stellantis y a otros fabricantes para que dejen de usar estrategias de doble estándar en el mundo”.

El problema con las estrellas

Es imposible objetar lo beneficioso de estas organizaciones como LatinNCAP, que mediante estos tests proveen información valiosísima a los consumidores en la decisión en la compra de un bien en el que invertirán mucho dinero y expectativas. También cumplen una función importante con respecto a los fabricantes, empujándolos a mejorar los estándares de seguridad de sus productos para no tener modelos con cero o pocas estrellas. Recomendaciones como la de LatinNCAP respecto de no comprar la Partner son razonables y previsibles, porque estas organizaciones tratan de instalar a la seguridad como la variable determinante a la hora de adquirir un vehículo, y a su propia calificación como la medida definitiva de la misma.

Pero justamente ahí es donde conviene ser un poco más cautelosos. Porque la misma lógica de las calificaciones puede resultar distorsiva en la interpretación (y utilización) de la información que brindan. Cuando un auto recibe “0 estrellas”, pareciera indicar que carece completamente de atributos de seguridad, simplemente porque el cero representa simbólicamente ausencia total de algo. De ahí a que muchas veces se extrapole que un auto es “inseguro” cuando recibe esa calificación (o una muy baja); y esa no es una palabra que se tome a la ligera, especialmente si se trata de un vehículo, ya que genera una sensación de que el solo hecho de subirse y poner en marcha un vehículo con esa caracterización, va a poner en riesgo nuestra vida. Pero eso es falaz.

Inseguro no es lo mismo que menos seguro

Para salir de esa trampa binaria, hay que entender que la seguridad, en términos de movilidad vehicular, siempre es un concepto relativo: al contexto, a los factores intervinientes, al momento en el que se “mide”, y hasta a la percepción de riesgo que tenga cada uno.

Lo que nos dan estas pruebas es un indicador de seguridad muy preciso, bajo circunstancias muy específicas, Pero no son ni más ni menos que eso: una referencia; no implica que todos los autos testeados sean siempre "inseguros" en otras condiciones.

Lo que nos dan estas pruebas patrocinadas por GlobalNCAP es un indicador de seguridad muy preciso, bajo circunstancias de colisión muy específicas. Esas circunstancias –especialmente la velocidad y los ángulos de impacto– surgen de estudios de siniestros con víctimas mortales y heridos graves. Es entonces una referencia extremadamente válida acerca de la protección que nos brinda un auto en una situación tipificada, y además permite compararla con otros modelos que hayan sido sometidos a la misma prueba. Pero no son ni más ni menos que eso: una referencia; no implica que todos los autos testeados sean siempre “seguros o inseguros” en otras condiciones. Por caso, una Partner podría tener un resultado satisfactorio si el test de choque se hiciese a 40 km/h, y una Rifter un pobre desempeño en uno a 80 km/h.

Y no se trata aquí de defender el pobre desempeño de la Partner en la prueba de LatinNCAP; se trata de dejar claro que ese vehículo –o cualquier otro con baja calificación NCAP–, no son intrínsecamente inseguros; sí menos seguros que los productos que hayan recibido más estrellas.

El factor moral

Una consecuencia inevitable de la simplificación “seguro/inseguro” en la interpretación de estos tests, es que abona a una moralización distorsionada del tema de la seguridad. De un tiempo a esta parte, se ha instalado que la seguridad es el bien supremo de cualquier auto: ni más ni menos que la diferencia entre un auto bueno (“protege”) y un auto malo (“no protege”). Llegado este punto, cuando ya estamos hablando del “bien y del mal”, mucha gente se siente obligada a tomar partido porque, claro, a todo el mundo le encanta sentirse (y mostrarse) del lado del bien. Entonces, la indignación no tarda manifestarse contra los “villanos”: los autos, que se convierten en “ataúdes rodantes” y “trampas mortales”; los fabricantes, “que nos venden basura para lucrar a costa de nuestra seguridad”; el Estado “que no nos cuida”, y hasta los compradores de esos productos, que pasan a ser vistos como “irresponsables o negligentes”.

Obviamente, a organizaciones como LatinNCAP les resulta funcional este tono indignado de la conversación pública, porque potencia y amplifica su mensaje y pone a la organización en un lugar mediáticamente más relevante. Pero infelizmente, cuando prevalecen estas opiniones sentenciosas, se empobrece un debate que debería ser más profundo y rico en matices.

Dobles varas

Solo un par de ejemplos, para ilustrar lo relativa que es la percepción de la seguridad en lo que hace a los autos.

Empecemos por la velocidad, el factor principal de riesgo a la hora de moverse en un vehículo. A 110 km/h –la velocidad máxima permitida en rutas de doble mano en Argentina–, no hay cantidad de estrellas Euro o LatinNCAP que garanticen que los ocupantes de un automóvil salgan sin heridas gravísimas de un choque frontal. Sin embargo, es un riesgo totalmente normalizado que todos los que manejamos estamos dispuestos a asumir cada vez que entramos a una ruta o subimos a una autopista. En nombre de la seguridad, nos horrorizamos por la mera existencia de un vehículo que obtiene “0 estrellas” en una colisión a 65 km/h, ¿pero acaso pero nosotros estamos dispuestos a asumir muchos más riesgos a 100, 110, 130 o incluso más km/h?

El tiempo y el carisma juegan su papel en esta relatividad. Muchos de los fierreros que hoy levantan el dedo acusador contra productos de concepción antigua y menores estándares de seguridad según los parámetros actuales, amarían poder manejar clásicos como los que se ven en la exposición Autoclásica, que se estuvo desarrollando estos días. ¿Qué entusiasta de los autos no amaría tener un Mazda Miata ’89, un Renault Clio Willams, un Alfa Romeo Junior GT, o tantos otros admirados modelos de antaño? La lógica dice que en un crash test contra la humildísima Partner, todos esos autos saldrían menoscabados. Pero claro, en ese caso no se trataría de “ataúdes rodantes”, sino de autos “encantadores y divertidos que vale la pena manejar”.

Y mejor ni nos metamos con la “seguridad” que genera el estilo de manejo en la Argentina. Como mínimo ejemplo, solo basta transitar por una ruta o una autopista muy concurrida –como la Panamericana– para comprobar que la gran mayoría de los conductores no respeta una mínima distancia prudencial con el auto de adelante, una de las medidas de seguridad preventiva más básicas que se puede tomar a altas velocidades. ¿Cuántos de los indignados por las pocas estrellas de seguridad están entre ellos? Seguro que muchos más de los que estarían dispuestos a confesarlo.

Este es el gran inconveniente de moralizar demasiado un problema tan complejo: más rápido que tarde aparece la viguita en el ojo propio. Y en materia de seguridad, queda claro que no solo son los fabricantes los que manejan dobles varas.

Conclusiones

Peugeot no está haciendo nada malo al fabricar y vender la Partner en Argentina, y por eso no está obligada a dejar de hacerlo. No está haciendo un producto intrínsecamente inseguro o defectuoso, y no está poniendo intencionalmente en riesgo la vida a sus clientes. Sí está ofreciendo un auto ampliamente superado en estándares actuales de seguridad, y está muy bien que tengamos información rigurosa de LatinNCAP para advertirlo. Por el lado del consumidor, ya hemos hablado aquí acerca de que la compra de un auto es un proceso muy complejo, que involucra tanto aspectos racionales como emocionales; la seguridad es uno de ellos, pero no hay por qué pretender que tenga la misma preponderancia para todas las personas.

Por el lado de la marca –que no hizo declaraciones oficiales acerca del “caso Partner vs. Rifter”– su mayor riesgo es estar haciéndole daño a su propia reputación en un terreno como la seguridad, y por extensión el de la calidad. Para una marca que se pretende aspiracional como Peugeot, es un tema delicado, porque ha construido una imagen en torno a esos valores. Pero en todo caso es un problema de marketing, no moral, y en ese sentido el tiempo y el mercado darán su veredicto.

Por último, la pretensión de LatinNCAP de equiparar los resultados de sus test con un “derecho humano” suena un poco aventurada. Por supuesto que siempre es deseable que los autos nuevos que compramos brinden cada vez más seguridad para sus ocupantes, pero no dejan de ser un bien privado, de uso mayormente individual, y bastante oneroso por cierto. ¿Acaso el Estado debería garantizar el “acceso mínimo a las 3 estrellas”? Distinto sería el caso si se piensa la seguridad como un bien colectivo, no solo desde la perspectiva de los “derechos del consumidor”. Pero ese es justamente el terreno donde el automóvil particular tensiona con el derecho a la seguridad de todos los demás, incluidos otros automovilistas. Factores como el tamaño, el peso, la velocidad y hasta elementos de distracción dentro de los vehículos, podrían ser tenidos en cuenta en las consideraciones. Se impone abrir un debate lo más amplio posible con respecto a estos temas, y para eso estaría buenísimo que podamos dejar las indignaciones de lado, porque la seguridad vehicular es algo bastante más complejo que el resultado de un crash test.

En esta nueva sección de Autos, Transporte y Movilidad de elDiarioAR, nos comprometemos a seguir aportando miradas para una conversación constructiva, en un tema que consideramos fundamental.

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