Ajuste en trenes: el Gobierno recortó 41% el gasto operativo y 98% la inversión

¿Fue culpa del gobierno anterior porque no puso en funcionamiento el sistema de detención automática de trenes en la línea San Martín? ¿Es responsabilidad de la actual crisis económica que ha elevado la miseria y el robo de cables como medio de subsistencia? ¿Fue culpa del gobierno de Javier Milei que no repuso los cables robados de las señales automáticas? ¿Es responsabilidad de los maquinistas y señaleros por negligencia en su accionar? Aún no se determinaron las causas exactas del nuevo accidente ferroviario del viernes pasado en Palermo, que dejó 90 heridos, pero sí se sabe que la actual administración recorta de manera profunda los gastos en ferrocarriles.

Por un lado, el Ejecutivo recortó 41% en términos reales (ajustados por inflación) el gasto corriente, el destinado al funcionamiento y el mantenimiento, en el primer cuatrimestre del año, según datos oficiales relevados por la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP). Este rubro incluye los subsidios a los pasajeros, que fueron reemplazados en parte por aumentos del boleto. Por otra parte, ajustó 98,1% la inversión en trenes. Es decir, prácticamente dejó de invertir lo que invertía el gobierno de Alberto Fernández, que tampoco se distinguió demasiado en la materia, a diferencia de la segunda gestión de Cristina Fernández de Kirchner –tras la tragedia de Once que sentenció a varios de sus funcionarios– y de la de Mauricio Macri.

En el segundo gobierno de Cristina Kirchner y en el de Macri habían comprado sistemas de detención automática para todas las líneas, pero en algunas no se pusieron en marcha, advierte Galileo Vidoni, editor del portal enelsubte.com, politólogo con un posgrado en transporte. Vidoni califica la política ferroviaria de Alberto Fernández como “mediocre”, aunque “había una decisión de sostener como fuera el servicio”. “Pero a partir de diciembre pasado hay una decisión del nuevo gobierno de suspender toda la obra pública”, advierte Vidoni.

Por un lado, en el primer cuatrimestre, es decir, en un tercio del año, se ejecutó el 52% del gasto operativo del presupuesto anual, que es el mismo que en 2023 pese a una inflación proyectada por analistas en un 160%. Este alto ritmo de ejecución lleva a pensar que tarde o temprano en 2024 el Gobierno deberá reforzar la partida o elevar más el boleto. Por otro, se invirtió sólo el 0,7% de lo presupuestado. No se invirtió nada, ni un peso, en Ferrocarriles Argentinos, la línea Belgrano Cargas y Logística, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la empresa Desarrollo de Capital Humano Ferroviario. Sólo hubo inversión en la sociedad Operador Ferroviario, aunque 59,5% menos que en los primeros cuatro meses de 2023.

“En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos”, apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos.

En el gobierno anterior se demoraron inversiones importantes, se demoraron trabajos de mantenimiento, los coches que se compraron y las vías que se renovaron entre 2012 y 2015 empezaron a cumplir diez años y a requerir el primer mantenimiento de media vida comenzaron a faltar los repuestos", apunta Vidoni contra la gestión del Frente de Todos

“Varios trenes salieron de servicio, el servicio sufrió deterioro, pero la situación mal que mal se capeó en esos cuatro años, con altibajos en la regularidad. Lo que cambia el juego es la decisión en diciembre de suspender toda la obra pública, incluyendo la que tenía financiamiento internacional, como el viaducto del Belgrano Sur. También se frenaron licitaciones de las empresas ferroviarias, como el mantenimiento de locomotoras de la línea San Martín, el trabajo de mantenimiento en vías y compra de repuestos. Las líneas empiezan a funcionar con lo que tienen a mano. En la línea Mitre llevan varios meses con menos formaciones disponibles para asegurar el servicio. Se concibe el sistema ferroviario como un costo fiscal a ser reducido y no como una inversión en el sistema de transporte”, analiza Vidoni, que tampoco se atreve a establecer una línea de causa y consecuencia directa entre la falta de inversión y el accidente reciente.

Fernando Bercovich, sociólogo con un master en ciudades, advierte diversas señales de deterioro en el servicio ferroviario: “El tren es quizás el transporte público que más empeoró desde diciembre”.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

El ferrocarril Sarmiento redujo en un un año, entre marzo de 2023 y 2024, 11% de los trenes corridos. El ramal Tigre del Mitre, el 13%. El Belgrano Norte, que aún es privado, de la firma Emepa, de Gabriel Romero, 33%. El Urquiza, que controla Roggio, la misma concesionaria del subte, un 7%.

Bercovich explica que la línea Mitre por momentos funciona peor que en la época de TBA (anterior concesionario privado). Hay momentos en que puede llegar a haber casi una hora entre cada tren, cuando en noviembre había una frecuencia de entre 15 y 20 minutos. El trayecto Coghlan-Retiro, por ejemplo, que tardaba 23 minutos, ahora puede tardar 40: “Esto tiene que ver con muchos factores como la falta de designación de autoridades o algunas que las designaron y renunciaron a los pocos meses, porque no les bajaban los fondos necesarios, y el recorte de subsidios nacionales que hace que las tareas de mantenimiento no se puedan hacer”.

Según el sociólogo, “los mandos medios que quedaron aplicaron medidas de austeridad, recortando servicios, formaciones y redujeron las horas extra. A esto se le suman todos los despidos que hubo en Trenes Argentinos (TA) y ADIF (la empresa de infraestructura ferroviaria). Además, se frenaron todas las obras: las chicas, que muchas son de mantenimiento, y las grandes, que proyectaban una mejora del servicio en el largo plazo, como fue, por ejemplo, la renovación de Retiro en 2023 o la de Constitución en 2019, por poner dos ejemplos de gobiernos distintos. El secreto a voces es que están preparando el terreno para la privatización de Trenes Argentinos, tanto pasajeros como cargas, algo que vuelve a estar en la nueva ley ómnibus. En paralelo, todas estas semanas estuvieron llegando telegramas de despido en TA, ADIF y otras empresas que tienen que ver con el manejo ferroviario. Una consecuencia de esta caída en la calidad es que están empezando a emerger soluciones informales de transporte en combis o incluso en autos. Quienes tienen auto y toman el tren por comodidad están empezando a subirse al auto porque ya no confían en el servicio  y eso genera un perjuicio social muy grande”.

AR/MG