Los que paran pero por falta de dólares para importar: desde automotrices hasta vuelos

La falta de dólares para importar que dejó en herencia el gobierno de Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa, no se soluciona de un día para el otro. Y el nuevo de Javier Milei y su jefe del Palacio de Hacienda, Luis Caputo, aún no aciertan con el modo de lograr fluidez para que se importen insumos necesarios para la producción.

Así es que están paralizadas cuatro de las 13 automotrices instaladas en la Argentina, General Motors (GM), Volkswagen (VW), Renault y Nissan, por la escasez de autopartes foráneas, al tiempo que Flybondi suspendió 131 vuelos entre el 12 de enero y el próximo día 31 por la carencia de divisas para pagar el arrendamiento de sus aviones a sus proveedores del exterior. La aerolínea low cost reconoce que cada día quedan varados 1.300 pasajeros. En 20 días de vuelos suspendidos sumarían 26.000 perjudicados.

La gestión de Fernández, Massa y el entonces presidente del Banco Central, Miguel Pesce, dejó una deuda de las empresas en la Argentina con sus proveedores de importaciones de bienes y servicios en el extranjero por US$23.100 millones, según el registro que abrió hasta este miércoles el nuevo secretario de Comercio, Pablo Lavigne.

Para resolver este stock adeudado y ante la falta de reservas en el Central, su actual presidente, Santiago Bausili, y Caputo pensaron el siguiente mecanismo: que los importadores suscriban con sus pesos el Bono para la Reconstrucción de una Argentina Libre (Bopreal) en dólares y después los liquiden en el mercado haciéndose de las divisas para abonar sus pasivos. El problema es que los inversores está pagando el 70% del valor nominal del Bopreal. Asi que si un importador, lo que que incluye industriales, productores agropecuarios o aerolíneas, debe, por ejemplo, US$100 millones, suscribe el Bopreal y después lo liquida, consigue US$70 millones. ¿Cómo pagan los otros US$30 millones? El Central autorizó a los suscriptores del Bopreal a conseguir un 5% de lo adeudado en el contado con liquidación (CCL), donde el dólar cuesta US$1.285, un 56% más que los $822 del mercado oficial.

Se trata de una excepción a la norma. Porque la disposición general establece que los importadores que recurren al CCL para abonar sus compras externas deben haber estado primero 90 días sin operar en el llamado Mercado Único Libre de Cambios (MULC) y después deben permanecer otros 90 días sin volver al MULC. Pese a esta restricción por 180 días en total, algunos importadores están yendo directo al contado con liqui para abonar sus deudas, en lugar de suscribir el Bopreal y a pesar de que quedan excluidos medio año del mercado oficial. O sea, terminan asumiendo una fuerte pérdida porque importaron insumos cuando el dólar oficial costaba $350 de agosto a diciembre pasados y ahora lo pagan a $1.258 y les queda vedada la opción de volver al oficial por tres meses. Además, con el nuevo gobierno las importaciones tributan un 17,5% del impuesto PAÍS, en lugar de 7,5% vigente desde agosto.

Pero algunos importadores prefieren asumir esta pérdida, que de hecho ya preveían a lo largo de 2023, dado el insostenible valor del dólar oficial en el anterior gobierno. E incluso aceptan quedar excluidos del mercado oficial por tres meses. Todo sea con tal de cancelar sus deudas con el exterior y poder importar otra vez con normalidad.

Sucede que hay algunos proveedores del exterior que les han dicho a sus clientes de la Argentina que no les venderán más hasta que no salden el pasivo de 2023 y además les exigen que las nuevas compras se paguen por anticipado. Están cansado de las dilaciones con este país. Pero el Central ofrece dos opciones para cancelar el stock, el Bopreal o el CCL, y después para pagar el flujo de importaciones a partir de ahora sólo provee de divisas en cuatro cuotas por cada operación: el 25%, a 30 días; otro 25%, a 60 días; el tercer cuarto, a 90 días y el último, a 120. Pero los proveedores mencionados quieren cobrar antes de entregar la mercadería, lo que explica el faltante en tantos sectores y el consiguiente parate de actividades.

Muchos acreedores son las casas matrices de filiales argentinas, es decir, deuda intra compañía, pero incluso en estos casos no todas tienen paciencia con sus subsidiarias y presionan al Gobierno para resolver lo adeudado. Es el caso de las automotrices. “GM posterga el reinicio de su producción debido a dificultades con los pagos a proveedores en el exterior”, anunció la empresa norteamericana con planta en Alvear, cerca de Rosario, tras las vacaciones de la primera quincena de enero.

Después, la francesa Renault comunicó lo propio: “En un contexto económico desafiante para la industria automotriz, la acumulación de deudas comerciales y complicaciones en los pagos a proveedores internacionales han afectado el suministro de insumos esenciales para la producción. Por este motivo, la fábrica de Santa Isabel (barrio de Córdoba) comunica la postergación del reinicio de la producción, inicialmente previsto para el 22 de enero, sin una fecha exacta de reanudación definida hasta el momento.

El gobierno nacional está al tanto de la situación y Renault Argentina sostiene un diálogo continuo con las autoridades para dar seguimiento a la evolución de esta coyuntura. Nos comprometemos a trabajar estrechamente con nuestros socios comerciales para superar estos desafíos y restablecer la normalidad en nuestras operaciones tan pronto como sea posible“. Tanto en GM como Renault analizan aún la conveniencia o no de suscribir el Bopreal. Por ahora, los importadores sólo suscribieron US$1.644 millones de este bono, es decir, apenas el 7% de lo adeudado con el extranjero.

En la japonesa Nissan, que también produce en Santa Isabel, reconocen que “continúa la faltante de piezas esenciales para la producción”. En la planta de Pacheco de la alemana VW están de vacaciones en enero, pensaban volver a operar en febrero, pero retrasaron el regreso para marzo por falta de insumos por la deuda con los proveedores. Mientras, intentarán suscribir el Bopreal.

El parate de las cuatro automotrices amenaza con afectar la actividad de las autopartistas que las proveen desde fábricas locales. “Las autopartistas no están paradas. Algunas están con riesgo por no haber podido regularizar aún la relación comercial con proveedores del exterior, pero al menos ya se mostró cumplimiento de pago con el 25% del flujo desde la semana pasada”, se refieren fuentes del sector al giro de la primera cuota para nuevas importaciones.

Las aerolíneas están siendo afectadas también, pero por ahora sólo Flybondi canceló vuelos. “Flybondi informa que debido a las demoras sistemáticas en la aprobación del pago de servicios al exterior por las restricciones pasadas y actuales se está viendo comprometida la capacidad de las aerolíneas para cumplir con los compromisos asumidos con sus pasajeros y proveedores”, anunció hace una semana. “Además, los nuevos instrumentos financieros para facilitar el pago de deuda no cumplen las expectativas de los proveedores”, es decir, nadie en el exterior quiere que sus clientes argentinos le entreguen el Bopreal, un título de deuda de un país con historial de defaults y con vencimiento en cuatro años. Por eso, los que lo suscriben van directo a liquidarlo en el mercado, aunque con una pérdida del 30%.

“A raíz de la sostenida situación generada, la compañía se encuentra con parte de su flota afectada por falta de pago de arrendamiento y otros servicios”, continuaba Flybondi. “En el corto plazo, implica cancelaciones y reprogramaciones que afectan a más de 1.300 pasajeros por día en un momento del año de alta demanda como son las vacaciones de verano”, reconoció. Por ejemplo, pasajeros porteños a los que les ofrecieron volver de su descanso en Jujuy una semana después de lo previsto, pero como debían regresar a trabajar terminaron pagando pasajes de hasta $200.000 por Aerolíneas Argentinas. “Los pasajeros afectados ya fueron notificados y para los casos de cancelaciones, se ofrece la reubicación en otros vuelos disponibles, la devolución del dinero o un voucher de crédito por el total del abonado en su pasaje para compras futuras”, explican en Flybondi. Es decir, esta firma no cubre el costo de vuelos alternativos que deben comprar sus clientes.

“Más del 70% de los costos operativos de las aerolíneas están ligados al dólar, abarcando aspectos fundamentales como los contratos de leasing de aeronaves, servicios de repuestos y sistemas de aeronavegabilidad, entre otros”, alega Flybondi. “La línea aérea mantiene contacto con las autoridades gubernamentales y manifestó su preocupación ante esta situación advirtiendo la necesaria regularización, buscando que no se replique con otros proveedores que son esenciales para la operación aérea y que se encuentran en una situación similar por la falta de pago. Flybondi reitera la importancia de considerar que la industria aerocomercial se rige con estándares internacionales de contratación a proveedores, lo que exige un sistema con mayor agilidad para que no impacten en la conectividad de las provincias, en la economía argentina y en los pasajeros, quienes son los principales damnificados. Flybondi tiene el 20% de cuota de mercado de vuelos domésticos y transporta a más de 350.000 personas por mes”, finaliza la empresa propiedad de Cartesian Capital Group, de Nueva York. Además de los 131 vuelos cancelados, otros 148 sufrieron o padecerán demoras y modificaciones de horarios entre el pasado día 12 y fin de mes.

Otro sector afectado por la falta de insumos es el de maquinaria agrícola. “Hasta ahora, que yo sepa, no se consiguieron divisas para pagar las deudas privadas con el exterior”, advierte Enrique Bertini, presidente de la Cámara de Fabricantes de Maquinaria Agrícola. “Así que todo mal. Ahora las plantas están de vacaciones o arrancando, pero febrero se va a poner difícil”, agrega Bertini. Pero descarta despidos: “No hay plata para pagar indemnizaciones. Todos tratan de no despedir”.

“Las empresas textiles que se abastecen de materia prima importada están con problemas”, admiten fuentes del sector. “El sistema de pago que propone el Gobierno no es viable para las pymes. Sirve para las multinacionales que deben a sus casas matrices. Las pymes compraron materia prima a un dólar bajo en 2023 y ahora deben suscribir el Bopreal, que se liquida al 30%. Si lo hacen, se funden. Los proveedores además sólo aceptan seguir proveyéndonos si pagamos por anticipado. Pero no podemos cancelar la deuda ni pagar por anticipado”, alertan. Por eso, piden que las pymes, que tienen en sus manos el 21% de las deudas por importaciones, abonen por otro mecanismo -por ejemplo, pagando por el CCL sin perder inmediato al MULC- y que las grandes empresas, que representan el 79%, sigan el camino más sofisticado del Bopreal o el más costoso del CCL a costa de resignar operaciones en la plaza oficial.

Recuerdan que el Central está acumulando compras por US$5.500 millones en el nuevo gobierno porque la devaluación favoreció la exportación y las importaciones llegan a cuentagotas. “Si no hay importaciones, vamos a parar las plantas. Si paramos, no va a haber trabajo. Si no hay trabajo, no habrá consumo. Entonces los dólares van a entrar solos por la soja (la cosecha arranca a fines de marzo), pero no sé si la gente puede bancarse meses sin trabajo ni consumo. Ahora las empresas están de vacaciones, pero cuando en febrero vean que el consumo está planchado, tenés una dotación de personal que no podés sostener y no podés comprar insumos, habrá despidos en marzo”, elucubran en la actividad textil. Pero hay más sectores en problemas. Miguel Ponce, consultor de economía real y comercio exterior, cuenta que también faltan insumos importados en pymes de Córdoba y bodegas de otras provincias.

AR/DTC