Heráclito y el Río de la Plata

Hace seis mil años el mar comenzó un lento retroceso desde las costas atlánticas dando su forma actual a ese caudaloso estuario que desde hace varios siglos define en gran medida la realidad socioeconómica y geopolítica del cono sur: el Río de la Plata. Nuestra historia nacional y regional con sus innumerables guerras, artificiosas fronteras, desigualdades regionales, macrocefalia porteña, extractivismos, dependencia, balcanización y subordinación a intereses ajenos … todo ello está íntimamente ligado a este espacio geográfico compartido con la República Oriental del Uruguay que llamamos río aunque los expertos todavía no se han puesto de acuerdo si es o no un río. 

A nuestro bicentenario drama rioplatense aplica la máxima de Heráclito: “Nadie se baña dos veces en el mismo río”. La esencia e importancia del problema es la misma aunque sus características van cambiando al ritmo de las transformaciones del comercio internacional, el desarrollo del capitalismo tecnocrático, el avance del cambio climático o nuestros propios avatares políticos. A este problema, como a tantos otros, solemos abordarlo en forma intempestiva, superficial e improvisada. 

Recientemente, el decreto presidencial N° 949/2020 reactivó la discusión sobre nuestra soberanía marítimo-fluvial. Como suele suceder con ciertos debates políticos profundos, los problemas se plantean cada vez que alguna situación extraordinaria los pone arriba del tapete. La cuestión despierta cuando toma estado público y antes que se cuente hasta tres se vuelve a dormir. En este caso, el debate no trascendió de círculos políticamente activos y de personas particularmente interesadas en el tema. El asunto, sin embargo, es de trascendencia nacional y excede con creces el contenido del decreto. Atraviesa todas las amenazas y esperanzas de nuestro país. Las condiciones de posibilidad de nuestro Plan de Desarrollo Humano Integral están directamente ligadas al tema.

La cuenca hídrica del Río de la Plata, sexta más grande del mundo y segunda en Latinoamérica, abarca directamente gran parte de las zonas productivas de nuestro país y su influencia se siente en cada rincón de la Argentina. Si bien no es el principal puerto de embarque, el tráfico de mercancías –importaciones y exportaciones– pasa en inmensa medida por allí. Seis de cada diez de esos contenedores gigantes que vemos por la ruta entraron por el Puerto de Buenos Aires.  Los granos y subproductos que los monopolios cerealeros exportan pasan inevitablemente por allí. El contrabando y el narcotráfico… también.

Lo que pasa en el Río de la Plata afecta directamente a un costurero del Barrio Tongui o un cartonero de La Cárcova, a un mantero senegalés y a un comerciante de Once, a un campesino misionero y a un carnicero entrerriano, a un obrero fueguino y un minero sanjuanino. Ahí está la canilla que se abre y cierra, allí la verdad sobre la carga que entra y sale, allí la posibilidad de gravar o desgravar productos. Esto, en el aquí y el ahora; pero proyectando al futuro, la incidencia de la cuestión rioplatense en el destino común es inmensa.

La traza fluvial es como la ferroviaria: define la localización de industrias, pueblos y ciudades. Pocos dirigentes políticos tuvieron una visión geoestratégica que contemplara esta realidad en favor de los intereses nacionales, populares y sudamericanos. Los generales José Gervasio Artigas y Juan Domingo Perón fueron dos de ellos. Con el correr de los años, en particular desde la privatización de los puertos, fuimos olvidando la importancia del asunto. 

En la Argentina no existe ningún plan maestro de transporte multimodal (trenes, camiones, barcos), tal vez porque planificar el transporte requiere proyectar el desarrollo de los asentamientos humanos y productivos futuros, un modelo agrario ecológica y socialmente sustentable, etc. Recuperar el control del tráfico y el comercio exterior no supone únicamente abrir y cerrar canillas, cobrar más o menos impuestos. Es mucho más que eso. Se trata de planificar qué, dónde y cómo vamos a producir en función de un proyecto de país. El poder económico no quiere aceptar que la política le robe estas definiciones y cambie su chata lógica mercantil por una lógica humana. 

No soy un experto en puertos, dragados y boyas, pero los académicos, diplomáticos, sindicalistas y técnicos con los que he consultado coinciden en que se profundiza el desguace del control soberano del tráfico marítimo-fluvial y el comercio exterior. Es un avance de las multinacionales sobre el destino de nuestro país que, lamentablemente, no podemos considerar un retroceso nuestro. No hemos trazado un camino sobre el que podamos retroceder. Es, en verdad, otra demostración la inexistencia de un proyecto de país y un plan de desarrollo humano integral que alternativice la dictadura irracional de los intereses capitalistas sobre las sociedades y la naturaleza. 

Esta es la situación hoy, pero nadie se baña dos veces en el mismo río. No hay que perder la esperanza.