Puente de la Innovación: la ciudad del futuro no pasa por acá
De puente puramente peatonal, a mera pasarela como jamón del sándwich entre dos accesos viales. Así terminó el Puente de la Innovación, una obra que prometió movilidad activa y hoy prioriza el auto una vez más, con nuevos carriles vehiculares. Lejos de ser directo, el cruce a pie seguirá las curvas del acceso vial y quedará del lado opuesto a los puntos que más deberían conectarse, como Ciudad Universitaria, la cancha de River o el tren Belgrano Norte.
En su derrotero de casi una década, el plan fue sumando cambios. Hoy consiste en un puente paralelo al Ángel Labruna con dos carriles vehiculares para entrar a las avenidas Lugones y Cantilo, y otros dos para salir, además de una pasarela lateral para peatones y ciclistas. La obra, que demandará más de 15 millones de dólares, arrancaría en enero de la mano de AUSA, la empresa que mantiene y explota las autopistas porteñas.
Así el Gobierno porteño dice resolver la “desconexión histórica” de la zona. El tema es que dejó el puente del lado noroeste, más cercano al Parque de la Innovación, el nuevo barrio de viviendas, universidades y empresas que se construye donde estaba el Tiro Federal. Y los lugares con más flujo de gente están del otro lado, el sudeste: el Monumental, Ciudad Universitaria y la estación homónima del Ferrocarril Belgrano Norte.
Si el puente fuera completamente peatonal, podría ser montado del lado “correcto”. Pero los nuevos carriles vehiculares no dejarán lugar. Una oportunidad perdida para conectar mejor la zona.
Hay otro detalle: el puente peatonal sigue la curva del acceso vial y obliga a hacer muchos más pasos, con pendientes y radios que son más para autos que para quienes caminan. Esto nos lleva al segundo problema, que es la priorización del vehículo particular, una muy mala noticia cuando se busca bajar emisiones contaminantes tras el año más cálido de la historia.
Todo el proyecto de la Innovación tiene ese enfoque, porque no sólo suma carriles vehiculares sino también espacios para estacionar, tanto dentro del barrio en obra como en sus alrededores. Esto responde a “la demanda vial producida por el nuevo parque”, según reza el anteproyecto enviado por AUSA. ¿Una demanda que se produce o se induce?
Porque, lejos de desalentar el uso del auto, este proyecto lo estimula, como si su utilización ya no se hubiera disparado en los últimos años. Más carriles terminan atrayendo más vehículos, que pronto harán necesarios más carriles. En ese círculo vicioso, la inversión en transporte público y movilidad activa pasan a segundo plano, pese a las metas sostenibles del llamado a concurso hace ocho años.
El tren que nunca llegó a Aeroparque
Hubo varias oportunidades para mejorar integralmente la movilidad en la zona. Si abrimos un poco el plano, vemos que incluso hubo planes concretos para conectar Aeroparque con el ferrocarril, hoy tan solo un sueño.
Uno de los proyectos ya tiene dos décadas: es el que proponía construir una estación del Belgrano Norte cerca de la salida de la avenida Dorrego, aprovechando un túnel peatonal clausurado, a través del cual se hacían tareas de mantenimiento del entubado arroyo Maldonado antes de que se construyera el aliviador.
Ese cruce subterráneo pasa por debajo de Aeroparque, por lo que permite ahorrarse la obra debajo de la autopista. Sólo había que adaptarlo para conectarlo a un servicio de colectivo interno que enlazara con la terminal de pasajeros. Incluso hubo informes técnicos favorables. Pero reparos en relación a la seguridad aeroportuaria y restricciones de la flamante Agencia Ambiental de la Ciudad respecto al uso del túnel terminaron por frenarlo.
En 2014 se reflotó el sueño de conectar el Belgrano Norte con Aeroparque, esta vez como parte de un plan más general de construcción de varias estaciones. La de Aeroparque incluso fue adjudicada.
Esa vez el proyecto se canceló bajo el argumento del riesgo que representaba el transporte de enlace en torno a la pista, necesario para su fase intermedia. En cambio, no había objeciones técnicas contra la etapa definitiva, que implicaba conectar con un túnel bajo la pista. En otras palabras, podría haberse hecho si se salteaba el período intermedio. Pero el plan se cayó igual.
Según especialistas que evaluaron los planes, conectar Aeroparque con el ferrocarril es factible. Lo que resta analizar, en todo caso, es cuál es la ubicación más conveniente para el enlace con el transporte de última milla, y qué empresa prestaría el servicio.
Abundan los ejemplos de estaciones contiguas a aeropuertos, como los de Londres (Heathrow), Tokio (Narita y Haneda), Hong Kong (Chek Lap Kok) y San Pablo (Guarulhos). En Frankfurt, Alemania, las aerolíneas venden pasajes combinados de avión y ferrocarril de alta velocidad, para quienes necesiten completar el viaje internacional con un tren a otra ciudad.
Aeroparque tiene mejor conexión en colectivo que antaño, gracias al ajuste de paradas y trayectos, además de la fusión de las líneas 5 y 8. Pero nada reemplaza un tren en términos de volumen de pasajeros, previsibilidad, velocidad, eficiencia energética, capacidad de conectar con otros modos y un largo etcétera.
Los goles que no se hacen en un arco…
Hoy las estaciones ferroviarias de la zona no están para recibir viajeros. Sus angostas rampas parecen más pensadas para un desfile de equilibristas que para el uso diario de pasajeros, y mucho menos para la multitud que sale de estadios como el de River, Obras o el Club Ciudad.
Mientras tanto, Nueva York y Nueva Jersey piensan cómo optimizar el transporte público de cara al próximo Mundial. En un artículo sobre el tema, la reconocida Regional Plan Association (RPA) destaca que mejorar el acceso a estadios para torneos importantes deja un legado para la posteridad en materia de movilidad.
Por estas pampas las cosas son bien distintas, más por el triunfo de cierta visión que por la falta de fondos o programas. Las obras de la Innovación eran una oportunidad única para integrar la zona desde un enfoque sistémico, con soluciones que bajaran las emisiones y aliviaran el tránsito. El resultado fue en cambio más espacio para autos, más presión a Cantilo y Lugones, y la movilidad sostenible literalmente hecha a un lado.
KN/DTC
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