Juan José Méndez, Secretario de Transporte y Obras Públicas de CABA: “Creemos que en esta vuelta a clases va a haber menos presión sobre el transporte público”

La oficina de Juan José Méndez, en el edificio que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene frente al Parque Lezama, es una vidriera de principios: libros y folletos sobre campañas de movilidad, un cartel que advierte “prioridad peatón”, miniaturas de trenes, bicicletas y subtes, una foto de Mauricio Macri presidente no colgada y algunos cuadros estruendosos. Entre ellos, saltan a la vista dos imágenes de campañas del Centro Cultural Recoleta, uno con los colores de la bandera LGTB y otro que dice “Inmigrantes sí”, y un cartel del colectivo de artivistas feministas Guerrilla Girls que alerta: “Las compañías de autobuses están más adelantadas que las galerías de arte en Nueva York”, y muestra que en esa ciudad hay un 49,2% de conductoras de colectivo versus un 16% de artistas mujeres representadas por las principales galerías.

A Méndez el cruce entre transporte y género le interesa especialmente y, entre la descripción de distintas políticas para atenuar las brechas de movilidad en la ciudad, cuenta orgulloso que hoy el 22% de las conductoras de subte son mujeres: “Cuando recibimos el subte no había ninguna. Es más, en ese momento las mujeres sólo podían aspirar a trabajos de maestranza y a estar en una boletería. Hoy también hay mujeres en los talleres manejando un torno automático o perfilando ruedas de los trenes”. El desafío ahora es extender esa política a los colectivos, todavía netamente masculinos.  

Nacido y criado en Ciudadela, estudió Economía en la Universidad Católica Argentina y trabajó en producción de televisión y como consultor de comunicación. Ese fue, de hecho, su primer acercamiento a la gestión pública de la ciudad, donde empezó como asesor de comunicación y asuntos públicos de Guillermo Dietrich de quien fue, luego, sucesor. 

El año que acaba de terminar fue también atípico para la movilidad: mientras que se multiplicaron las bicicletas y las motos y se levantaron las multas por estacionamiento, el subte cayó en un 77% su uso respecto del 2019, lo cual se adaptó llamativamente a un discurso político que ya antes de la pandemia había relegado su ampliación, como fue (in)visible en las promesas de la última campaña de Horacio Rodríguez Larreta en 2019. 

Por estos días, Méndez participa activamente de las discusiones sobre el hecho que va a cambiar la fisonomía cotidiana de la ciudad: la vuelta a clases después de un año. 

¿Cuáles son los desafíos de la vuelta a clases en términos de movilidad? 

Educación es un componente importante de la demanda de transporte. En la pre pandemia, representaba aproximadamente el 24% de los viajes que ocurren en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy obviamente había restringido mucho su demanda. Ahora, por primera vez vamos a tener de vuelta una demanda de transporte considerable relacionada con la educación, pero estamos convencidos de que no va a ser en los volúmenes que teníamos en la pre pandemia. La respuesta es aumentar la oferta lo máximo posible para el inicio de clases: hoy estamos en un 60% de lo que era habitualmente en el colectivo -que es el transporte más utilizado en la educación- y vamos a llevarlo aproximadamente a un 85%. Eso ya nos da una capacidad adicional bastante interesante para recibir a los estudiantes y los docentes que elijan el transporte público para ir a la educación. Y hago esa distinción porque cuando vos ves cómo viajan a los establecimientos educativos los estudiantes y los trabajadores y trabajadoras, no es mayoritariamente con el transporte público, sino caminando, en bicicleta, automóvil particular y colectivo escolar. En secundario, sí, el grupo principal es el que va en transporte público. Eso era pre pandemia. Ahora, lo que sabemos es que muchos viajes que antes se hacían en transporte público migraron a otras alternativas. Todas las alternativas al transporte público crecieron. Creemos que en esta vuelta a clases va a haber menos presión sobre el transporte público. Desde el lado de gestionar la demanda, le hemos pedido a los establecimientos educativos que distribuyan en una o dos horas el ingreso de los chicos. 

Una de las demandas de los docentes era un sistema de transporte exclusivo. ¿Por qué se descartó esa propuesta?

Si vos decís que en todas las líneas de colectivo vamos a establecer que el 20% de la flota sea exclusivo para los trabajadores de educación y los estudiantes, pasó ese colectivo, te lo perdiste y no te vas a poder subir al que viene atrás y tenés que esperar media hora o cuarenta minutos para que venga el siguiente. No te podemos garantizar una frecuencia de 5 minutos en un sistema exclusivo. Nosotros tenemos que aumentar la oferta al máximo y también pedirle a la ciudadanía el esfuerzo de darle prioridad a los estudiantes y a los docentes. En un sistema exclusivo vas a tener poco nivel de ocupación, te va a sobrar capacidad que va a estar dando vuelta vacía y mal utilizada. Y además vas a tener una mala experiencia como usuario porque tu colectivo pasa cada 30 minutos. Entonces, desde ese lugar, cuando uno mira desde la planificación, no tiene ningún asidero llevar adelante un sistema de esas características. 

El año pasado, hubo una disposición de la justicia para restablecer 20 estaciones de ecobicis en zona Sur a raíz de un amparo presentado por el Frente de Todos. ¿En qué situación están esas estaciones que, además, están localizadas en las comunas más vulnerables?

Nosotros teníamos 400 estaciones, bajamos a 200 estaciones porque habíamos sufrido vandalismo, una cantidad de pérdida de bicicletas que era insostenible. Eso ya lo logramos resolver, estabilizar y ya estamos en la etapa donde vamos a nuevamente empezar a incrementar gradualmente todas las estaciones. Todo el sistema en torno al desarrollo de la bicicleta en la Ciudad de Buenos Aires siempre fue equilibrado y balanceado entre el norte y el sur y fue creciendo hacia el oeste, hacia las periferias de la ciudad gradualmente, porque estos sistemas tienen que crecer con una lógica gradual. Por más de que uno diga 'me encantaría tener una estación en Liniers', si no tengo un circuito de estaciones hasta llegar a Liniers no tiene ningún sentido práctico y funcional que exista una estación de Liniers. Crecen en red. 

Pero el sur está desbalanceado en relación con el norte en cuanto a estaciones de Ecobici...

No está desbalanceado...

Hay menos estaciones proporcionalmente en la zona sur de la ciudad que en la zona norte.

Circunstancialmente, pudimos haber tenido cuando recortamos de 400 a 200 estaciones alguna diferenciación, pero el sistema como está diseñado y el que estamos implementando no está desbalanceado. Después, donde ocurren los viajes, eso es materia distinta. A veces hay distintos puntos en los que, porque hay un centro educativo, una universidad o algunos centros laborales específicos, sí podemos tener desbalances en la cantidad de viajes. Pero nosotros los ajustes que hicimos cuando tuvimos que recortar las estaciones fue mantener 200 estaciones que puedan funcionar en red y luego vamos a volver a recuperar las mismas 200 estaciones. 

Y con esas estaciones de zona sur concretamente, ¿qué va a pasar?

Se van a implementar ahora... Tenemos que implementar en el transcurso de este año las 200 estaciones nuevamente. La cobertura geográfica del sistema se va a mantener y la equidad de la cobertura geográfica del sistema la vamos a seguir manteniendo. Eso no está en discusión y de hecho lo hemos explicado a los legisladores y lo han visto. Y también hemos presentado el plan de cómo vamos a recuperar las estaciones nuevamente. Fuimos a la legislatura para eso, porque entendíamos que tal como estaba el sistema necesitaba modificaciones y ajustes y necesitábamos el aval de la Legislatura para dar un nuevo impulso a la política pública de la bicicleta. Entiendo que hay gente en la zona sur de la ciudad que le molestó que hayamos sacado estaciones. Pero créeme que en Villa del Parque también les molestó, en Devoto y en Belgrano también. Hay gente que sólo quiere remarcar que los problemas ocurren en el sur y la verdad que con Ecobici el problema lo tuvimos integralmente en toda la ciudad. Porque no es que el vandalismo sólo ocurra en el sur. El vandalismo ocurre en Retiro, en Palermo. Plaza Italia era una estación que tenía alto nivel de vandalismo, pero coincide con que tiene un altísimo nivel de uso. 

Hoy una familia que quiere visitar, por ejemplo, el ecoparque un fin de semana no puede hacerlo a menos que tenga un auto o viva cerca: ¿Va a revisarse el uso de transporte público para no esenciales al menos los fines de semana? 

Sin lugar a dudas muchas de las restricciones generan situaciones incómodas para la gente, eso lo tenemos claro. Pero, en principio, no, porque así como uno tiende a pensar que los fines de semana hay menos cantidad de viajes laborales, también hay menos frecuencia de trenes, subtes y colectivos. Por eso tratamos de promover que estas actividades de esparcimiento sean de cercanía y vamos y cortamos calles en barrios, para que la gente no tenga que pensar que la única posibilidad de esparcimiento y aire libre sea Palermo. 

¿Está descartada la construcción de la línea F Palermo-Barracas?

No, no está descartada. De hecho, nosotros seguimos trabajando en ese proyecto...

Pero la apertura de sobres de la licitación para la elaboración de estudios y documentos preliminares volvió a prorrogarse...

En este tiempo lo que hicimos fue trabajar con los equipos internos de Sbase para avanzar en esa planificación. Independientemente de la licitación que está en curso, estamos haciendo muchas tareas y eventualmente si adjudicásemos esa licitación terminaríamos requiriendo menos cuestiones por parte de terceros o quizás en el futuro incluso modifiquemos la licitación y contratemos aquello que no estamos pudiendo resolver internamente. En la pandemia y el último año con muchas restricciones económicas nos obligó a reorientar esfuerzos y equipos. Entonces hoy estamos definiendo cuáles son cuestiones estratégicas... 

Pero las prórrogas sucesivas vienen desde antes de la pandemia...

Sí, desde que empezamos con restricciones económicas y además teníamos problemas con distintas empresas para participar y a partir de eso dijimos bueno acá tenemos un desafío que es principalmente económico: cómo podemos hacer para enfrentarlo. Empecemos a rearmar los equipos internos y ver hasta cuánto podemos avanzar en el proyecto de la Línea F. Porque independientemente de cuándo decidamos empezar la implementación de una obra de estas características, lo que sí sabemos es que tenemos que avanzar en tener un proyecto para esa línea. Igual, hoy, en todo el mundo -no es un tema solo de la ciudad de Buenos Aires- las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión porque sabemos que probablemente haya cambios de hábitos que se vuelvan permanentes, respecto del teletrabajo, las características de la jornada laboral, las formas en la que la gente va al trabajo. Cada vez se usa más la bicicleta y otras alternativas. Creemos que después de la pandemia algo de eso va a quedar. Entonces tenemos que ver cómo termina ajustándose la demanda de transporte para entender dónde sería estratégico seguir invirtiendo plata en infraestructura. Hoy decirte que vamos a lanzar la construcción de la línea F sería una locura. En ningún lugar del mundo se está tomando una decisión así. 

Hoy decirte que vamos a lanzar la construcción de la línea F sería una locura. En ningún lugar del mundo se está tomando una decisión así.

Bueno, en todo el mundo se puede estar pensando eso, pero la Ciudad de Buenos Aires quedó un poco atrasada incluso regionalmente en términos de ampliación de su red subterránea…

Estoy en desacuerdo con esa afirmación. La región metropolitana además de tener la red de subte tiene una red de 850 km de ferrocarriles suburbanos. Entonces cuando vos te comparás regionalmente uno lo que tiene que comparar son los distintos modos de transporte. El ferroviario y el subte, a nivel metropolitano, es el mismo modo de transporte. Vos tomás Chile, sí, es verdad que creció muchísimo su red de subtes, pero es la única red ferroviaria que tiene. Se diseñó casi hacia el final del siglo veinte y se hizo con un criterio más eficiente y más moderno. Pero la de la Ciudad de Buenos Aires arrancó con la expansión del ferrocarril a fin del siglo diecinueve y es una de las redes más extensas del planeta de cobertura geográfica de ferrocarriles de pasajeros. En ese sentido seguimos liderando en América Latina. Lo que nosotros tenemos que hacer es invertir estratégicamente en todo el sistema. Por eso en los últimos años dijimos que había que construir el viaducto San Martín, el Viaducto Mitre, eliminar las barreras, para poder aumentar la frecuencia de esos trenes y la capacidad. La mirada es estratégica. Siendo que la plata es limitada, vos tenés que ver dónde ponés cada peso que tenga el mayor impacto posible. Y era más urgente y tenía más impacto eliminar todas las barreras de los trenes de la región metropolitana que probablemente empezar la próxima línea F…

Si perdimos 5 o 10% en transporte público y este porcentaje se pasa al auto es una catástrofe en términos de congestión, de contaminación e inseguridad vial

Este año de pandemia reprivatizó muchos hábitos en relación con la movilidad por la ciudad: ¿te parece que es un retroceso en la relación de los ciudadanos con el transporte público?

Esto va a ser pendular seguro. El punto es si vamos a recuperar el 100% de como era antes o nos vamos a quedar en un 90 o 95%. Y uno dice bueno, 95%. Sí, pero si perdimos 5 o 10% en transporte público y este porcentaje se pasa al auto es una catástrofe en términos de congestión, de contaminación e inseguridad vial. Nosotros miramos eso con preocupación. Lo bueno que nos dejó esta pandemia, o el aprendizaje, es que, después de 10 años de inversión sostenida de infraestructura para la bici, mucha gente encontró en la bicicleta una alternativa al transporte público. Entonces, si después la totalidad o un grupo de esa gente no vuelve al transporte público pero sigue en la bicicleta, ahí es todo ganancia.  

NS