El Gobierno avanza en la desregulación del transporte de larga distancia: cambios en tarifas, rutas y seguridad

El Gobierno se prepara para desregular fuertemente el transporte de larga distancia. Lo confirmó este martes desde el propio Ministerio de Desregulación y Transformación de la Nación, donde se trabaja en un borrador de decreto sobre el tema.

Como parte de la desregulación comercial dispuesta por decreto a fin de año, el ministro Federico Sturzenegger elabora un decreto para el transporte de larga distancia que tendría amplio alcance. Cualquier persona con un vehículo de más de ocho butacas podría obtener una habilitación para operar el servicio, según consta en el borrador, que difundió el diario Ámbito. A su vez, cambiarían los límites máximos de velocidad, que para los ómnibus son inferiores a los de vehículos livianos.

Es que con el decreto directamente se buscaría eliminar el concepto de transporte de larga distancia como servicio público. Esto dejaría un tendal de consecuencias para empresarios y especialmente para pasajeros, tanto a nivel tarifario como en rutas disponibles e incluso en seguridad vial.

Por un lado, se habilitaría una práctica que había sido casi desterrada décadas atrás: que los vehículos inicien el viaje y levanten pasajeros en cualquier parte. Por el otro, se eliminaría la velocidad máxima para ómnibus, que está fijada en 90 kilómetros por hora en zona rural y 100 en autopistas según la Ley Nacional de Tránsito. 

Ni siquiera los empresarios están de acuerdo con este cambio de velocidades máximas, no sólo por el gasto en combustible que implica sino sobre todo por la multiplicación de riesgos. En la Argentina mueren 12 personas por día en siniestros viales, según cifras de la Dirección de Estadística Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Según la misma área, la conducción de vehículos a velocidades excesivas tiene “una influencia directa en la gravedad de las lesiones y probabilidad de muerte de las personas involucradas en ellos”. 

En relación con las tarifas, se borrarían tanto los topes mínimos como los máximos. Mientras que los primeros apuntaron siempre a evitar el abuso de posición dominante entre empresas, los máximos son los que han garantizado que una persona con una urgencia médica, laboral o personal pueda viajar el mismo día sin tener que gastar cientos de miles de pesos en un servicio de larga distancia o un vuelo.

Se suprimiría también la obligación de mantener las rutas menos rentables. Hoy el transporte de larga distancia opera en más de 1.600 destinos, casi 30 veces lo que conecta el transporte aéreo nacional, que llega a 55 ciudades. De reglamentarse el decreto tal como fue difundido en su versión borrador, esa cantidad de destinos podría reducirse considerablemente. 

Por ejemplo, el denominado servicio “lechero” que se detiene en cada pueblo no representa un buen negocio para la empresa, pero esta debe brindarlo igual porque hay gente que lo necesita y porque el transporte cumple un rol social. Lo mismo ocurre con las rutas fuera de temporada, o a localidades con menor demanda. ¿Qué pasará con ellas? ¿Cómo se conectarán los poblados más chicos? ¿Qué precio deberá pagar quien sí o sí deba viajar, por trabajo, urgencia de salud o cuidado de un familiar?

Incluso hay consecuencias particulares cuya resolución no queda clara. ¿Qué ocurre si el vehículo se rompe en la ruta y hay que reemplazarlo por otra unidad? ¿Y qué harían los pasajeros si quien opera el servicio no tiene otro micro de reserva, ya que no está obligado a contar con él? Tampoco se sabe qué ocurriría con las personas con discapacidad si el transporte de larga distancia deja de ser un servicio público. 

Pero lo que queda menos claro de todo es cuál es el objetivo de tamaña desregulación, ya que el servicio de transporte de larga distancia no está subsidiado, por lo que su operación no genera costos para el Estado. 

Todo se enmarca en una caída de la actividad del 30% con respecto a 2019, con la inflación y la recesión como los principales culpables, según distintas cámaras empresariales. Esto llevó a las empresas a ajustar su oferta. De hecho, de acuerdo con las mismas fuentes, un 25% de sus empleados están suspendidos por “falta o disminución de trabajo” vía artículo 223 bis de la Ley de Contrato de Trabajo.

La reacción de los empresarios

En la Secretaría de Transporte reina el silencio. También en intendencias y gobernaciones. Fuentes del sector sostienen que hay miedo a oponerse a esta nueva regulación tanto entre funcionarios como entre cuadros técnicos. Y asociaciones civiles que luchan contra la inseguridad vial como ACTIVVAS y Madres del Dolor aún no pudieron acceder al borrador, aunque lo solicitaron.

Las empresas de larga distancia aún están definiendo qué comunicarán oficialmente. Mientras tanto, adelantan su posición en diálogo con elDiarioAR. Una de las organizaciones que las agrupan es la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA), cuyos miembros pidieron audiencia con Sturzenegger, por ahora sin éxito. 

Para Marcelo Gonzalvez, gerente de la asociación, “la apertura tiene que ser gradual, para que los nuevos ingresantes empiecen a probar servicios en baja escala, vayan creciendo en el sistema y puedan demostrar que prestan bien los servicios”. 

Esa asociación presentó en diciembre tres propuestas de cambio de normativa, una de ellas para permitir que los operadores existentes pudieran ofrecer un nuevo servicio de tráfico libre en cualquier ruta, en el marco de una apertura gradual. 

“Pensábamos que la desburocratización iba a apuntar a achicar el peso del Estado en los controles que habían ido creciendo de forma innecesaria. No sabemos cómo va a terminar el proyecto, pero la versión en off que tenemos es de una velocidad de cambio muy abrupta –advierte Gonzalvez–. A veces se produce un efecto que se llama overshooting, una sobreoferta que termina afectando el mercado”.

Desde otras cámaras destacan que, si cualquier persona puede ofrecer servicios de transporte, aumentaría la competencia en algunas rutas rentables, pero quedarían desatendidas otras no tan lucrativas. Y muestran preocupación por los efectos del posible decreto en la seguridad vial, así como por la posibilidad de competencia desleal.

La ley actual

Hasta el momento, la actividad está regulada por el decreto 958/92, modificado y complementado, entre otros, por el 808/95 y el DNU 2407/02. El reglamento establecía un sistema de transporte federal dual, en el que convivían dos sistemas: uno regulado y compuesto por servicios de transporte público, y otro con menos regulaciones conformado por servicios de tráfico libre y ejecutivos (a demanda). 

Ambos sistemas convivieron poco tiempo, ya que la competencia entre ellos generó fuertes desequilibrios. Los servicios de tráfico libre podían operar en las mismas trazas que los públicos. Por eso, en 1998 se suspendió el otorgamiento de nuevos permisos de tráficos libres y ejecutivos, a fin de no sumar competencia que fuera en desmedro de los públicos. Fue con la Resolución 307 de la Secretaría de Transporte, que fue prorrogándose hasta ahora.

Entre las tantas diferencias entre la regulación de 1992 y la propuesta actual, la principal es que la primera permitió la entrada de nuevos actores sin eliminar el servicio público, mientras que con el decreto en elaboración el sistema público desaparecería y todo el transporte de larga distancia operaría como tráfico libre.

KN/JJD