La línea B del subte: una marca de la decadencia, la desidia y el peligro

Subte de Buenos Aires: el fin de la metáfora por $650 (aunque Sube y Sube). Es la prueba de que –contrariamente a lo que pensaban los rebeldes del Mayo Francés– debajo del asfalto no está la playa, ni existe ese mundo tan distinto que cantaba Sandra Mihanovich. Arriba y abajo conviven la crisis, el tedio, el cansancio y el desempleo mezclados con el apuro de quienes acuden a trabajos cada vez más precarizados. 

Aunque el centro porteño se haya desdibujado como polo de oficinas y luces, la línea B (Juan Manuel de Rosas-Leandro N. Alem) sigue siendo la más popular. Con sus clásicos asientos rojos aterciopelados –modelo Mitsubishi, estrenados en Tokio hace casi setenta años y adquiridos por el gobierno argentino en los noventa– o sus incómodos vagones con manija –CAF Serie 6000 importados de España–, moviliza a 200.000 personas por día hábil, a través de 17 formaciones que pasan cada 3.46 minutos en horas pico.

1980. En su recordada crónica “Blues de la línea B”, publicada en Clarín, Jorge Asís afirmaba que se intuía en los vagones “vergüenza personal, vergüenza ajena, por viajar así, tan subestimados, maltratados, casi saturados (...). Como abrazados pero sin cariño, apelotonados, molestos, valientes en definitiva por salir indemnes de esta culpa cotidiana, de esta deuda diaria que no hay razones para pagar”.

Pasó el tiempo. La titularidad de la red permaneció en manos del Estado, a través de la sociedad Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), pero, en 1994, se otorgó la concesión del servicio a empresas privadas: primero a Metrovías y, desde 2021, a Emova Movilidad S.A, ambas pertenecientes al grupo Benito Roggio. 

Parte del paisaje se mantiene, con cada vez más gente que pide una moneda (cuantía insuficiente en la economía actual) o busca vender algo, lo que sea, para hacer el mango. A media mañana, cuando hay espacio, empiezan la música –folclore, rap, de todo–, las estampitas sobre las rodillas de quienes logran sentarse y dormitan o usan el celular. 

El hacinamiento no cesó y surgieron nuevas problemáticas. Solo este año, hubo: una evacuación de pasajeros al lado de las vías, tras más de dos horas de encierro, que terminó con dos hospitalizaciones por hiperventilación e intervención del SAME; un viaje en el que las puertas permanecieron abiertas con el tren en marcha; desperfectos persistentes en las escaleras mecánicas, imprescindibles para quienes tienen movilidad reducida; y repetidas “fallas técnicas”, que asustan a los pasajeros y se viralizan en las redes sociales. 

A esto se suma lo esencial, invisible a los ojos. Todavía no ha finalizado el proceso de “desasbestización”, una demanda histórica de los trabajadores, que han perdido a un compañero del taller Rancagua por un cáncer usualmente ligado a la exposición a este mineral. Y aparecen constantes filtraciones de aguas cloacales en prácticamente todos los tramos de la línea, que causan olores nauseabundos y contribuyen a las falencias estructurales del subterráneo.

Carlos Taborda cumple doce años como conductor de la B, donde antes había fungido como guarda. Exdelegado, gran parte de su vida se marca al compás de los rieles. Por eso, afirma: “No quiero matarme en mi laburo”. Desde su perspectiva, se están acumulando todas las condiciones para el desastre. Y remarca: “Hay que evitar otra tragedia de Once”. 

Como muchos de sus compañeros, está convencido de que es fundamental un cambio de flota. “Hay trenes con asbesto que siguen contaminando las estaciones. Además, no se realizan las reparaciones necesarias”, agrega. 

Alude a la neumoconiosis que sufrieron varios de sus compañeros, a la “canibalización” de las formaciones –o la extracción de repuestos faltantes de trenes en desuso, que a la vez no se reponen–, a desperfectos en el sistema de comunicación entre las estaciones –por ejemplo, entre Florida y Leandro N. Alem–, y al déficit de condiciones para dar respuestas rápidas y confiables en casos de emergencia, como habría demostrado la evacuación de abril. 

El conductor plantea que no se realizan las limpiezas necesarias para garantizar la visión de los conductores, así como la presencia de aguas servidas por rotura de caños de Aysa y malos desagües de las calles, así como agua de napas, contribuyentes a la deformación de los rieles. Asimismo, apunta a que los guardas requieren la instalación de ventanillas ergonómicas modernas para realizar sus tareas –principalmente, evitar los peligros en el andén– de forma segura para ellos y los pasajeros.

“Hemos visto fallas en el material rodante, filtraciones en las vías, humedad, olores. Hay más estaciones que antes, pero menos trenes. La infraestructura de la línea B necesita una inversión”, añade una integrante de los Metrodelegados.

“El Gobierno de la Ciudad volvió a postergar la compra de trenes para renovar la flota”, remarca. Se trata de la tercera prórroga de la licitación desde que esta fue anunciada en agosto de 2023. Según SBASE, la apertura de la licitación para la compra de 96 coches para la línea B –que tiene como objetivo reemplazar a los sexagenarios Mitsubishi– “está prevista para el 24 de septiembre y la primera formación deberá ser entregada a los 20 meses de la firma del acta de inicio con la empresa ganadora”.

Al igual que Taborda, la trabajadora, sindicalista y especialista en salud laboral se detiene en la cuestión de las filtraciones y sus repercusiones: ondulaciones de las vías, pequeños saltos y hasta vibraciones en las formaciones que, según indica, serían las responsables indirectas de la apertura de puertas registradas de un tren en movimiento, por haber impactado en la corriente eléctrica y el funcionamiento de un relé.“Todos los trenes poseen un sistema de seguridad que impide que las formaciones circulen con las puertas abiertas. En ese caso específico, hubo un desperfecto técnico en una sola formación y el tren fue derivado al taller para su revisión, se reemplazó el componente que generó la falla y el inconveniente ya fue solucionado”, responden desde Emova.

Aseveran, a su vez, que realizan “intervenciones profundas de mantenimiento que consisten en el desmontado de los diferentes componentes para su reparación o calibración, y reemplazo en caso de ser necesario”. Refieren a “rigurosos protocolos” operacionales, “para garantizar la confiabilidad del servicio para usuarios y colaboradores”.

La firma es responsable de la operación y el mantenimiento de todas las instalaciones del subterráneo. El Estado, por su parte, tiene a su cargo la administración de la red, su desarrollo, expansión y el control del servicio, incluyendo las obras de infraestructura e incorporación de nuevo material rodante. 

“Las tareas de arreglo de filtraciones están incluidas en las obras que se llevan adelante en el marco del Plan de Renovación Integral de Estaciones”, contestan desde SBASE. Este proyecto comprende “trabajos de impermeabilización, pintura, restauración de pisos, recambio de luminarias, reordenamiento del tendido eléctrico, adecuación de señalética y nuevo mobiliario, como bancos, cestos, apoyos isquiáticos y puesta en valor de las intervenciones artísticas”. Citan las reparaciones ya realizadas en la estación Pasteur-AMIA y aclaran que se encuentra en licitación la obra en Pueyrredón.

Subrayan, en el mismo sentido, que la línea B “posee un sistema de señalamiento con tecnología Automatic Train Protection (ATP), grado de seguridad SIL-4”, cuya función principal es que las formaciones “circulen de forma adecuada, asignando rutas e informando la posición de los trenes para evitar colisiones”. Estos sistemas, vinculados tanto a la seguridad como a la frecuencia del servicio, permitirían visualizar la posición de todos los trenes en zona de vías y, desde el Puesto Central de Operaciones (PCO), indicar al conductor la velocidad permitida. 

“En el marco de la renovación de los sistemas de potencias de la red, se modernizaron las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras (SER), con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a los usuarios”, comentan los voceros de SBASE. Puntualizan los trabajos ya efectuados en seis estaciones, donde “se renovaron los tableros de alimentación de energía eléctrica de media tensión y se dejó una instalación que permite seguir incorporando coches con aire”.  

Los trabajadores de distintos sectores del subte, con los Metrodelegados a la cabeza, cuestionan los avances marcados por la sociedad estatal y la concesionaria, y ya prevén inconvenientes para el verano relacionados con el acondicionamiento. 

A raíz de sus experiencias –algunas, compartidas con los usuarios, que ven demorados o interrumpidos sus trayectos por fallas en diferentes puntos de la red– erigen una intranquilidad comprensible; una desconfianza en la velocidad y magnitud de las reformas que impacta sobre su bienestar. Sin ir más lejos, un relevamiento realizado a fines de 2023 por Emova registró 81 filtraciones de aguas cloacales, en 12 de las 18 estaciones de la línea B. (No todos los pobres pobres comen pan, pero muchos sí comen mierda, mierda). Para la misma época, al menos seis los trabajadores del subte padecían cáncer por exposición al asbesto.

Dato de color: en 2017, algunos trenes japoneses fuera de servicio viajaron a su tierra natal, donde fueron restaurados y expuestos como “reliquias”, que los locales visitaban. Dicen que la basura (o, al menos, la tecnología obsoleta) de unos es el tesoro de otros. Cuesta trasladar el dicho a un medio de transporte donde cientos de miles de personas confían, cotidianamente, su tiempo y su vida.

Parada Carlos Gardel, es la estación del Abasto. Es una mañana de sol y miles de personas van a trabajar, apretados, contorsionados, en condiciones cuestionables. Como si pagaran esa deuda de la que escribía Asís hace cuatro décadas (y que nunca se terminó de pagar), se alejan más del suelo y más del cielo, también…

JB/JJD